Kiedy Lewis Hamilton pod koniec testów przedsezonowych w Bahrajnie wysiadł z nowego bolidu Ferrari i powiedział dziennikarzom, że potrzebuje „dyplomu, żeby w pełni ogarnąć to wszystko", nie żartował. Max Verstappen poszedł jeszcze dalej — nową formułę nazwał wprost „Formułą E na sterydach". Rok 2026 przynosi Formule 1 zmianę tak głęboką, że porównania z rewolucją hybrydową z 2014 roku wydają się niedostateczne. Nowe jednostki napędowe, aktywna aerodynamika zamiast DRS-u, mniejsze i lżejsze bolidy, paliwa zrównoważone ekologicznie, jedenasty zespół na starcie i zupełnie nowa dynamika walki na torze. Nie pamiętam, kiedy ostatnio jedna przerwa zimowa zmieniła tak wiele naraz.

Ale zanim przejdziemy do szczegółów technicznych, odpowiedzmy na pytanie, które zadaje sobie każdy kibic: po co to wszystko? Odpowiedź jest prozaiczna i jednocześnie ambitna. FIA i władze Formuły 1 chcą osiągnąć kilka celów naraz — przyciągnąć nowych producentów silników (co się udało), uczynić wyścigi bardziej emocjonującymi dla widzów, zbliżyć technologię F1 do rozwiązań stosowanych w samochodach drogowych i — co nie mniej istotne — ruszyć w kierunku neutralności węglowej do 2030 roku. Czy te ambicje znajdą odzwierciedlenie na torze? Sezon dopiero się zaczyna.

Rewolucja pod maską — nowe jednostki napędowe

Turbodoładowane V6 1,6 litra towarzyszyło Formule 1 od 2014 roku. Razem z nim pracowały dwa generatory elektryczne: MGU-K (odzyskiwanie energii kinetycznej przy hamowaniu) i MGU-H (odzyskiwanie energii cieplnej z turbiny). Ten układ napędowy działał fenomenalnie — był jednocześnie najpotężniejszy, najbardziej ekonomiczny i najbardziej niezawodny w historii dyscypliny. Problem polegał na tym, że MGU-H, choć genialny z inżynierskiego punktu widzenia, okazał się ślepą uliczką technologiczną. Przez osiemnaście lat od pierwszych szkiców hybrydowych jednostek F1 żaden producent samochodów osobowych nie zdecydował się na wdrożenie podobnego rozwiązania w swoich pojazdach. Był skomplikowany, drogi w produkcji i odstraszał potencjalnych nowych uczestników.

W 2026 roku MGU-H odchodzi do historii. Rdzeń jednostki napędowej — turbodoładowane V6 1.6 — pozostaje, ale proporcje mocy zmieniają się diametralnie. Dotychczas układ elektryczny dostarczał około 20% łącznej mocy bolidu. Teraz cel to podział zbliżony do 50:50 między silnik spalinowy a elektryczny. Moc MGU-K wzrosła niemal trzykrotnie — z 120 kW (ok. 160 KM) do 350 kW (ok. 470 KM). Łączna moc jednostki napędowej nadal przekracza 1000 KM, ale pochodzi z zupełnie innych źródeł niż dotychczas.

Co to oznacza w praktyce? Przede wszystkim zarządzanie energią elektryczną staje się sztuką samą w sobie. Bolid odzyskuje energię przy hamowaniu, przy częściowym gazie, przy zdjęciu nogi z pedału gazu na końcu prostej (tzw. lift-off regen), a nawet przy pełnym gazie na końcu prostych, w trybie określanym jako „super clipping". Większość tych procesów jest zautomatyzowana i kontrolowana przez mapy silnikowe przygotowane wcześniej przez inżynierów. Kierowca bezpośrednio kontroluje jedynie odzyskiwanie energii przy podnoszeniu nogi z gazu — ale ta decyzja ma swoją cenę, bo wyłącza jednocześnie aktywną aerodynamikę.

Tu dochodzimy do jednego z kluczowych elementów nowej formuły — przycisku Boost. Przez lata kierowcy mogli w dowolnym momencie okrążenia wcisnąć przycisk aktywujący dodatkowe rozładowanie baterii. W 2026 roku funkcja ta zyskuje nową nazwę i nowe znaczenie. Przy trzykrotnie mocniejszym MGU-K różnica prędkości między „boostowanym" a „nieużywającym boostu" bolidem jest znacznie bardziej widoczna niż wcześniej. Kierowca może wydać całą dostępną energię jednorazowo albo rozłożyć ją na różne odcinki okrążenia — to jego taktyczna decyzja, porównywalna z zarządzaniem oponami czy paliwem.

Pojawia się jednak obawa, którą Verstappen wyartykułował w sposób najbardziej bezpośredni: czy bolidy nie będą zbyt „głodne" energii? Problem nie polega na tym, że samochód stanie — silnik spalinowy dalej działa. Polega na tym, że wyczerpanie baterii w połowie okrążenia oznacza utratę niemal połowy mocy. Bolid z ponad 1000 KM staje się nagle maszyną o mocy ok. 550 KM, bo brakuje mu 350 kW z MGU-K. Na prostej przy 300 km/h to przepaść. Szef Haasa Ayao Komatsu podsumował to zwięźle: próbujemy rozładowywać ogromne ilości energii elektrycznej, ale to, co potrafimy odzyskać w zakrętach i strefach hamowania, po prostu nie wystarcza na pełne okrążenie. Szybkie kółko kwalifikacyjne staje się więc nie tylko wyścigiem z torem, ale równoległą grą w zarządzanie baterią — i nie jest jasne, czy to dobrze, czy fatalnie. Podczas testów w Bahrajnie FIA poprosiła zespoły o jazdy z obniżoną mocą elektryczną (300 kW zamiast 350 kW), żeby sprawdzić, czy lepszym rozwiązaniem byłoby mieć trochę mniej mocy, ale za to przez dłuższy czas.

Symboliczne przedstawienie hybrydowego napędu Formuły 1 – silnik spalinowy i elektryczny
Symboliczne przedstawienie hybrydowego napędu Formuły 1: połączenie energii silnika spalinowego i elektrycznego w jednostce napędowej nowej generacji.
Ilustracja poglądowa AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Pięciu dostawców silników — tasowanie kart

Zmiana przepisów dotyczących jednostek napędowych miała jeden nadrzędny cel: przyciągnąć nowych producentów. I tutaj FIA może odtrąbić sukces. Na starcie sezonu 2026 mamy pięciu dostawców silników — o jednego więcej niż w poprzednich latach. Ostatni raz dwóch nowych producentów weszło do F1 w tym samym sezonie w roku 2000 (BMW i Honda).

Mercedes pozostaje dostawcą obsługującym najwięcej zespołów — cztery: własny fabryczny, McLarena, Williamsa i Alpine, które po odejściu Renault z programu silnikowego przeszło pod parasol Mercedesa. Ta ostatnia zmiana zasługuje na osobne podkreślenie: Renault, obecne w F1 jako dostawca silników nieprzerwanie od sezonu 2001, zakończyło swój program motoryzacyjny po rozczarowujących wynikach w erze hybrydowej. Sezon 2026 jest zatem pierwszym od ćwierć wieku, w którym na starcie nie ma silnika Renault. Decyzja wywołała protesty pracowników bazy w Viry-Chatillon — podczas Grand Prix Włoch w 2024 roku pojawili się z transparentami nawołującymi do „ratowania 50 lat francuskiego dorobku". Alpine, niegdyś zespół fabryczny Renault, stał się klientem Mercedesa — coś, co jeszcze kilka lat temu byłoby nie do pomyślenia.

Ferrari napędza trzy ekipy: własną Scuderię, Haasa (kontynuacja wieloletniego partnerstwa) oraz debiutujący Cadillac. Honda wraca jako pełnoprawny producent — po dziwacznej sytuacji lat 2022-2025, gdy oficjalnie „wycofała się" z F1, ale faktycznie dalej dostarczała silniki Red Bullowi pod szyldem Red Bull Powertrains. Tym razem Honda związała się ekskluzywną umową z Aston Martinem, oddając Red Bullowi pełną autonomię.

Red Bull Powertrains, we współpracy z Fordem wracającym do F1 po raz pierwszy od 2004 roku (kiedy dostarczał silniki Jordanowi), debiutuje z własną, zaprojektowaną od zera jednostką napędową. Obsługuje dwa zespoły — Red Bull Racing i Racing Bulls. Oczekiwania wobec tego duetu są ostrożne — szef zespołu Laurent Mekies przyznał wprost, że „byłoby głupotą" sądzić, iż od razu dorównają Mercedesowi czy Ferrari.

Piątym i ostatnim dostawcą jest Audi, debiutujące w F1 jako producent silników i jednocześnie zespół fabryczny, po przejęciu ekipy Sauber. Szef operacyjny Mattia Binotto — były szef Ferrari — również tonował oczekiwania, mówiąc w maju, że „nie będziemy mieli najlepszej jednostki napędowej". Realizm bywa cnotą.

Przy okazji silników warto wspomnieć o kontrowersji, która zdominowała zimową przerwę. Pojawiły się doniesienia, że Mercedes znalazł „trik" w przepisach dotyczących geometrycznego stopnia sprężania, potencjalnie warty nawet 0,3 sekundy na okrążeniu. Rzekomo chodzi o rozwiązanie pozwalające, by stopień sprężania wynosił dopuszczalne 16:1 przy nieruchomym silniku, a następnie wzrastał do wcześniej dozwolonego 18:1 w ruchu. Rywale zażądali od FIA wyjaśnień, odbyły się dwa spotkania w tej sprawie. Czy to legalny spryt, czy obchodzenie przepisów? FIA na razie nie wydała ostatecznego werdyktu.

Aktywna aerodynamika — koniec DRS-u

DRS miał swoje lata. System redukcji oporu aerodynamicznego — aktywowany na wyznaczonych prostych, wyłącznie gdy kierowca jechał w odstępie poniżej sekundzie za rywalem — od 2011 roku pomagał w wyprzedzaniu. I od 2011 roku był krytykowany jako sztuczny, przewidywalny, upraszczający rywalizację do gry w jednego guzika. Teraz go nie ma.

Zamiast niego — pełnoetatowa aktywna aerodynamika. Pomysł znacznie bardziej ambitny niż prosta ruchoma klapa. Bolidy będą dynamicznie zmieniały kąt natarcia zarówno przedniego, jak i tylnego skrzydła, w zależności od odcinka toru. Na prostych klapy skrzydeł przechodzą w pozycję „otwartą" — spłaszczają się, minimalizując opór i zwiększając prędkość maksymalną. W zakrętach wracają do pozycji „zamkniętej", zapewniając pełny docisk. Proces ten zachodzi automatycznie na każdym okrążeniu w warunkach suchych, w każdej strefie wyznaczonej przez organizatorów.

Do tego dochodzi zupełna nowość — Overtake Mode, tryb wyprzedzania bez precedensu w F1. Działa on tak: jeśli bolid zbliży się na mniej niż sekundę do rywala w wyznaczonym punkcie toru, przez całe następne okrążenie uzyskuje prawo do odzyskania dodatkowych 0,5 MJ (megadżuli) energii i generowania dodatkowego profilu mocy elektrycznej. Efekt? Atakujący kierowca może dłużej utrzymywać wyższą prędkość. To nie jest prosty „przycisk do wyprzedzania" — to system nagradzający kierowcę za agresywną jazdę, ale wymagający jednocześnie strategicznego myślenia o ekonomii energetycznej.

W teorii to wszystko brzmi obiecująco — aktywna aerodynamika plus Boost plus Overtake Mode powinny dać wyprzedzanie w miejscach, o których wcześniej nikt nie myślał. Broniący się kierowca stanie przed dylematem: użyć boostu teraz, na tej prostej, czy schować go na trzy zakręty dalej? Trochę jak w szachach, gdzie trzeba myśleć dwa ruchy do przodu, tyle że przy trzystu kilometrach na godzinę.

Mniejsze, lżejsze, zwinniejsze

Ktoś, kto ostatnio widział bolid F1 na żywo, wie, jak ogromne stały się te maszyny. Pięciometrowe kolosy o masie ponad 800 kg, szerokie na dwa metry — piękne w telewizji, ale niemal groteskowo duże na ciasnych uliczkach Monaco. Sezon 2026 przynosi odchudzanie, które czuć gołym okiem.

Maksymalny rozstaw osi skrócono o 200 mm — z 3600 mm do 3400 mm. Szerokość podłogi zmniejszono o 100 mm — do 1900 mm. Opony Pirelli są węższe: przednie o 25 mm, tylne o 30 mm. Te zmiany, w połączeniu z lżejszą jednostką napędową (brak MGU-H), pozwoliły obniżyć minimalną masę bolidu o 30 kg.

W dokumentach FIA to wszystko nosi nazwę „Nimble Car Concept" — koncepcja zwinnego bolidu. Kierowcy, którzy testowali nowe samochody, potwierdzają różnicę. Bolid reaguje szybciej na ruchy kierownicą, jest bardziej zwrotny, łatwiej nim operować w ciasnych zakrętach.

Zmieniła się też aerodynamika podwozia. Długie tunele efektu przyziemnego, które definiowały bolidy generacji 2022-2025 (i były źródłem niesławnego „porpoising" — podskakiwania bolidów), ustąpiły miejsca płaskim podłogom z powiększonymi dyfuzorami. Oznacza to mniejszy docisk, ale też wyższy prześwit i — teoretycznie — większą różnorodność ustawień, pasujących do różnych stylów jazdy. Przednie skrzydła mają mniej elementów, są prostsze. Tylne skrzydła belkowe zniknęły. Za przednimi kołami zamontowano natomiast bargeboardy kierujące zaburzony strumień powietrza do wewnątrz, zamiast na zewnątrz — co ma zmniejszyć turbulencje utrudniające jazdę za innym bolidem.

Jest oczywiście cena tych uproszczeń. Bolidy 2026 będą wolniejsze od swoich poprzedników — szacunkowo o około dwie sekundy na okrążeniu. Początkowo przepisy zakładały redukcję docisku o ponad 40%, co dawałoby cztery sekundy straty. Po protestach zespołów i analizach bezpieczeństwa FIA złagodziła te plany w październiku 2024 roku, ograniczając redukcję docisku do około 15%.

Paliwa zrównoważone

Od tego sezonu bolidy F1 jeżdżą na zaawansowanych paliwach zrównoważonych (Advanced Sustainable Fuels). Żadna marketingowa ściema — paliwa muszą przejść niezależną certyfikację potwierdzającą, że nie zwiększają ilości dwutlenku węgla w atmosferze. Produkcja tych paliw może opierać się wyłącznie na odnawialnych źródłach energii.

Jak działa paliwo, które rzekomo nie dokłada CO₂ do atmosfery? Klucz tkwi w obiegu zamkniętym. Przy spalaniu w silniku dwutlenek węgla oczywiście wylatuje z rury wydechowej — tu fizyki nie oszukasz. Ale surowiec do produkcji tego paliwa to CO₂ wcześniej wyciągnięty z atmosfery (technologia carbon capture), albo odpady komunalne i biomasa roślinna, które i tak by ten dwutlenek uwolniły podczas rozkładu na wysypisku. Bilans netto wychodzi na zero: ile dwutlenku węgla trafia do powietrza przy spalaniu, tyle wcześniej zostało z niego pobrane. Warunek dodatkowy: cała energia zużyta w procesie produkcji paliwa musi pochodzić ze źródeł odnawialnych. Bez tego warunku bilans się nie domyka. Kluczowe jest to, że paliwa te muszą mieć zdolność „drop-in" — mogą być stosowane bezpośrednio w istniejących silnikach bez modyfikacji.

Technologia była testowana wcześniej w seriach juniorskich — Formule 2 i Formule 3 w sezonie 2025. Teraz przechodzi do najwyższej klasy. To element szerszej strategii FIA, która w 2020 roku wyznaczyła cel osiągnięcia neutralności węglowej w całym swoim motorsporcie do 2030 roku. F1 od dawna funkcjonowała jako laboratorium technologii drogowych — przeskoczenie na paliwa zrównoważone ma dowieść, że motoryzacja spalinowa może mieć przyszłość, jeśli zmieni się źródło paliwa.

Bezpieczeństwo

Przy każdej zmianie regulacji FIA dokręca śruby w kwestii bezpieczeństwa. Tym razem też.

Pałąk bezpieczeństwa (roll hoop) musi teraz wytrzymywać obciążenie do 20G zamiast dotychczasowych 16G. Stożek nosowy bolidu otrzymał dwustopniową konstrukcję — pierwsza warstwa pochłania energię przy uderzeniu, ale jeśli nastąpi wtórna kolizja (np. bolid po uderzeniu wiruje i trafia w barierę), druga warstwa zapewnia dalszą ochronę. Komora przeżycia kierowcy przechodzi bardziej rygorystyczne testy.

Nowością jest również obowiązkowa kamizelka chłodząca dla kierowców, stosowana w sytuacjach, gdy FIA ogłosi zagrożenie cieplne podczas weekendu wyścigowego. Wcześniej kamizelka była opcjonalna — teraz kierowca musi ją założyć, gdy temperatura przekracza określone progi.

Jedenaście zespołów, dwudziestu dwóch kierowców

Po raz pierwszy od debiutu Haasa w 2016 roku na starcie staje nowy zespół. Cadillac — amerykańska marka należąca do General Motors — debiutuje jako jedenasta ekipa, zwiększając liczbę bolidów na starcie z dwudziestu do dwudziestu dwóch. Historia tego wejścia jest pokręcona i zasługuje na osobny tekst: początkowo był to projekt Andretti-Cadillac, odrzucony przez komercyjne władze F1 (Formula One Management), potem zatwierdzony przez FIA, a finalnie wynegocjowany pod szyldem wyłącznie Cadillaca. Na razie zespół korzysta z silników i skrzyń biegów Ferrari, ale od 2029 roku planuje przejść na własną jednostkę napędową opracowywaną przez General Motors we współpracy z TWG Motorsports.

Przy rozszerzonym składzie zmodyfikowano również kwalifikacje. W Q1 odpada teraz sześciu kierowców (wcześniej pięciu), podobnie w Q2. Q3 — choć skrócone do 13 minut — pozostaje rywalizacją dziesiątki najszybszych o pole position.

Zmieniono też procedurę startu — i tu powód jest czysto techniczny. Do 2025 roku MGU-H rozkręcał turbosprężarkę elektrycznie w ułamku sekundy, więc kierowca nie musiał zawczasu budować obrotów — turbo było gotowe natychmiast. Bez MGU-H turbosprężarka musi się nakręcić wyłącznie od spalin, co trwa kilkanaście sekund. FIA dodała więc pięciosekundową fazę „Pre-Start" z migającymi niebieskimi panelami na gridzie: kierowcy dostają czas na rozkręcenie turbin, zanim rozpocznie się standardowa sekwencja czerwonych świateł. Bez tego mogłoby się zdarzyć, że połowa stawki ruszy z opóźnieniem — a przy 22 bolidach stojących nos w tył to prosta droga do karambolu w pierwszym zakręcie.

Oto pełna lista zespołów i kierowców sezonu 2026:

McLaren-Mercedes — Lando Norris (#1, obrońca tytułu), Oscar Piastri (#81). Broniący mistrzowie zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. Norris zdobył swój pierwszy tytuł w 2025 roku, Piastri prowadził w klasyfikacji przez większość sezonu, by ostatecznie skończyć na trzecim miejscu.

Mercedes — George Russell (#63), Andrea Kimi Antonelli (#12). Russell to de facto lider zespołu po odejściu Hamiltona do Ferrari. Dziewiętnastoletni Antonelli — włoski talent promowany przez Toto Wolffa — w debiutanckim sezonie 2025 zdobył pole position do sprintu w Miami i trzy podia. Bukmacherzy stawiają Mercedesa jako faworyta nowego sezonu.

Red Bull Racing-Ford — Max Verstappen (#3), Isack Hadjar (#6). Verstappen — czterokrotny mistrz świata, który o piąty tytuł z rzędu walczył do ostatniego wyścigu w 2025 roku, przegrywając zaledwie dwoma punktami — ma nowego partnera. Hadjar, francuski wychowanek akademii Red Bulla, zastąpił Yukiego Tsunodę (który przeszedł do roli kierowcy testowego i rezerwowego) po solidnym debiutanckim sezonie w Racing Bulls, zwieńczonym podium w Zandvoort.

Ferrari — Charles Leclerc (#16), Lewis Hamilton (#44). Na papierze gwiazdorski duet. W praktyce — sezon 2025 bez ani jednego zwycięstwa, Leclerc piąty i Hamilton szósty w klasyfikacji generalnej. Frederic Vasseur, szef zespołu, postawił wszystko na nowe przepisy jako punkt zwrotny. Hamilton, z siedmioma tytułami na koncie, nie przyjechał do Maranello po to, żeby kończyć wyścigi na szóstym miejscu.

Williams-Mercedes — Alexander Albon (#23), Carlos Sainz (#55). Solidny duet, który w 2025 roku wyciągnął Williamsa na piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów — najlepszy wynik zespołu od lat. Sainz, po odejściu z Ferrari, zdobył z Williamsem dwa podia.

Racing Bulls-Red Bull Ford — Liam Lawson (#30), Arvid Lindblad (#41). Lawson dołączył do Red Bulla na początku sezonu 2025, ale po dwóch trudnych weekendach wyścigowych wylądował z powrotem w Racing Bulls — scenariusz boleśnie znajomy dla Pierre’a Gasly’ego (2019) czy Daniiła Kwiata (2016). W odróżnieniu od nich odbudował się na tyle, by utrzymać miejsce i wejść w 2026 rok jako starszy kierowca zespołu. Lindblad to jedyny debiutant na stawce 2026 roku. Osiemnastoletni Brytyjczyk o szwedzko-indyjskich korzeniach przeskoczył z zaledwie jednego sezonu w Formule 2, gdzie został najmłodszym zwycięzcą wyścigu w historii tej serii.

Aston Martin-Honda — Fernando Alonso (#14), Lance Stroll (#18). Dwudziesty trzeci sezon Alonso w F1. Dwudziesty trzeci! Gdy debiutował w Minardi w 2001 roku, jego dzisiejszy rywal Kimi Antonelli jeszcze się nie urodził. Aston Martin stawia na przełom dzięki Adrianowi Neweyowi (legendarny konstruktor, który opuścił Red Bulla) i nowej jednostce Hondy, ale testy przedsezonowe nie napawały optymizmem.

Haas-Ferrari — Esteban Ocon (#31), Oliver Bearman (#87). Bez zmian względem 2025, Haas kontynuuje też rozszerzone partnerstwo techniczne z Toyotą.

Audi — Nico Hülkenberg (#27), Gabriel Bortoleto (#5). Debiut Audi jako producenta i zespołu fabrycznego, po pełnym przejęciu Saubera. Hülkenberg to doświadczony wyjadacz, Bortoleto — mistrz Formuły 2 z 2024 roku i jeden z najbardziej utalentowanych młodych kierowców w stawce.

Alpine-Mercedes — Pierre Gasly (#10), Franco Colapinto (#43). Alpine w nowej odsłonie — bez własnego silnika, z jednostkami Mercedesa. Gasly przedłużył kontrakt na kilka lat, Colapinto utrzymał miejsce po nierównym pierwszym pełnym sezonie.

Cadillac-Ferrari — Sergio Pérez (#11), Valtteri Bottas (#77). Dwóch weteranów po rocznej przerwie od startów (choć Bottas pełnił rolę kierowcy rezerwowego Mercedesa). Pérez rozstał się z Red Bullem na koniec 2024 roku, Bottas stracił miejsce w Sauberze. Obaj mają za zadanie nadać wiarygodność nowemu amerykańskiemu projektowi.

Kalendarz — 24 wyścigi i nowy tor w Madrycie

Sezon 2026 obejmuje dwadzieścia cztery Grand Prix — tyle samo, co w dwóch poprzednich latach. Rusza 8 marca w Melbourne, zakończy się w grudniu w Abu Zabi. Sześć weekendów ma format sprintowy: Chiny, Miami, Kanada, Wielka Brytania, Holandia i Singapur.

Najważniejsza zmiana w kalendarzu to przeniesienie Grand Prix Hiszpanii z Circuit de Barcelona-Catalunya na zupełnie nowy tor w Madrycie — Madring, zbudowany wokół centrum wystawienniczego IFEMA. To tor hybrydowy, łączący odcinki uliczne z sekcjami zbudowanymi od zera, z 22 zakrętami na dystansie 5,474 km. Jego wizytówką ma być „La Monumental" — pochylony zakręt o nachyleniu 24%, inspirowany pochylonym zakrętem Luyendyk w Zandvoort i kształtem madryckiej areny corridy Las Ventas. Madring pomieści 110 tysięcy widzów, z planami rozbudowy do 140 tysięcy.

Schemat toru Madring w Madrycie – plan nitki nowego toru Formuły 1
Nitka nowego toru Formuły 1 w Madrycie – Madring, zaplanowanego jako hybrydowy tor uliczno-stały.
Ilustracja poglądowa AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Barcelona nie zniknęła z kalendarza — tor w Montmeló utrzymał wyścig, ale pod zmienioną nazwą: Grand Prix Barcelona-Catalunya. Wypadło natomiast Grand Prix Emilii-Romagni w Imoli — kontrakt nie został przedłużony po wygaśnięciu w 2025 roku. Ciekawostką jest Grand Prix Azerbejdżanu, przeniesione na sobotę (zamiast niedzieli) na prośbę organizatorów, by uhonorować Dzień Pamięci obchodzony w tym kraju.

Limity kosztów i finanse

Rewolucja techniczna kosztuje. FIA zdaje sobie z tego sprawę i podniosła limity budżetowe. Górna granica wydatków operacyjnych zespołu wzrosła z 135 milionów dolarów do 215 milionów — skok o blisko 60%. To nie jest jednak efekt wyłącznie nowych przepisów: podwyżka uwzględnia inflację i włączenie kosztów wcześniej wyłączonych z limitu. Poza pułapem pozostają wynagrodzenia kierowców, pensje trzech najwyżej opłacanych pracowników zespołu, marketing, podróże, koszty gościnności oraz inwestycje infrastrukturalne.

Oddzielny limit kosztów dla producentów jednostek napędowych — wprowadzony w 2023 roku — wzrósł z 95 do 130 milionów dolarów. Ma to wesprzeć rozwój nowych silników hybrydowych, szczególnie w przypadku debiutantów jak Audi czy Red Bull Powertrains.

Przy okazji wprowadzono też regulację, o której mało się mówi, a która dobrze oddaje ducha nowej ery: FIA nakazała, że minimum 55% powierzchni bolidu widzianej z boku i z góry musi być pokryte pomalowanym lub oklejonym malowaniem. Chodzi o to, żeby zniechęcić zespoły do zostawiania gołego, czarnego włókna węglowego w celu oszczędności na masie. To drobny przepis, ale mówi wiele o poziomie szczegółowości, z jakim regulatorzy podchodzą do każdego aspektu dyscypliny.

Kto faworytem?

Historia F1 uczy jednego: wielkie zmiany przepisów to rosyjska ruletka. Brawn GP w 2009 roku kupione za funta od uciekającej Hondy. Mercedes po 2014, gdy reszta stawki próbowała zrozumieć, jak w ogóle działają nowe hybrydy. Red Bull w epoce podwójnych dyfuzorów. Ktoś zawsze traci, ktoś inny niespodziewanie wygrywa.

Bukmacherzy wskazują na Mercedesa jako faworyta sezonu 2026, co — biorąc pod uwagę kontrowersje wokół stopnia sprężania — nie jest zaskoczeniem. McLaren, jako obrońca obu tytułów, nie zamierza oddać pozycji bez walki. Ferrari ma gwiazdorski skład, ale trudny sezon 2025 za sobą. Red Bull z własnym silnikiem jest niewiadomą — potencjał ogromny, ale ryzyko debiutanckiego produktu równie duże. Aston Martin z Neweyem i Hondą to czarny koń, choć pierwsze testy w Bahrajnie przyniosły niepokojące doniesienia o drganiach bolidu — Lance Stroll porównał jazdę do „rażenia prądem na krześle".

Na drugim końcu stawki Cadillac i Audi stoją przed najtrudniejszym zadaniem: zbudować konkurencyjność od zera, w warunkach, gdy nawet doświadczone zespoły mają problemy z opanowaniem nowej techniki.

Więcej pytań niż odpowiedzi

Nikt nie wie, jak to będzie wyglądać. Sezon 2026 to eksperyment przeprowadzany na żywo, przed miliardową widownią. Obawy są realne: że bolidy będą zbyt uzależnione od energii elektrycznej, że zarządzanie baterią zdominuje strategię kosztem czystej szybkości, że aktywna aerodynamika okaże się zbyt skomplikowana dla kibiców próbujących zrozumieć, co dzieje się na torze. Już Lewis Hamilton przyznał, że sam potrzebował długich spotkań z inżynierami, by zrozumieć, jak działa nowy bolid.

Tyle obaw. A argumenty za? Są konkretne. Nowi producenci, dodatkowy zespół, mniejsze i zwinniejsze bolidy, system wyprzedzania oparty na umiejętnościach kierowcy — to wszystko daje nadzieję na wyścigi bardziej nieprzewidywalne i zróżnicowane niż w ostatnich latach. Paliwa zrównoważone pokazują, że F1 traktuje poważnie swoją rolę jako laboratorium przyszłości motoryzacji. A dwadzieścia dwa bolidy na starcie to po prostu więcej adrenaliny na każdym okrążeniu.

Pierwsza odpowiedź przyjdzie z Albert Park w Melbourne. Na razie jedno jest pewne: nikt nie ma pojęcia, jaki będzie ten sezon. Przy tak fundamentalnej zmianie przepisów przeszłe wyniki tracą większość swojej wartości prognostycznej. McLaren może się obudzić z ręką w nocniku, a Williams wskoczyć na podium. Albo odwrotnie. Albo żadne z tych. Właśnie dlatego sezon 2026 ma szansę być jednym z ciekawszych w ostatniej dekadzie — pod warunkiem, że zarządzanie baterią nie zamieni wyścigów w nudny pokaz oszczędzania energii. Tego dowiemy się w niedzielę 8 marca 2026. A zatem, niechaj sezon się rozpocznie….

Literatura i źródła