W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku polski prom MF (Motor Ferry – prom motorowy) Jan Heweliusz zatonął na Morzu Bałtyckim, około dwudziestu mil morskich od niemieckiej wyspy Rugia. Z lodowatej wody wyciągnięto zaledwie dziewięciu rozbitków – wyłącznie członków załogi. Wszyscy pozostali zginęli. Przez ponad trzydzieści lat oficjalnie mówiono o 55 ofiarach. W 2025 roku, po publikacji książki reporterskiej Adama Zadwornego, na listę dopisano 56. osobę: siedemnastoletnią Silvię Eichert z Austrii, która podróżowała z ojcem – kierowcą ciężarówki. Nikt wcześniej nie uwzględnił jej w dokumentach.

To największa katastrofa w dziejach polskiej żeglugi handlowej w czasie pokoju. Wydarzenie, które na lata zdominowało debatę o bezpieczeństwie morskim w Polsce. I tragedia, której okoliczności – po trzech dekadach – wciąż nie zostały w pełni wyjaśnione.

Prom z norweskiego Breviku

Jan Heweliusz był promem kolejowo-samochodowym typu ro-ro (roll-on/roll-off), zbudowanym w 1977 roku w stoczni Trosvik Verksted w norweskim Breviku – niewielkim miasteczku na południowym wybrzeżu Norwegii. Zamówienie złożyły Polskie Linie Oceaniczne, które potrzebowały nowoczesnych jednostek do obsługi trasy promowej między Świnoujściem a szwedzkim Ystad. Trzy lata wcześniej, w 1974 roku, w tej samej stoczni powstał bliźniaczy prom MF Mikołaj Kopernik.

Wniosek o nadanie nowej jednostce imienia gdańskiego astronoma Jana Heweliusza trafił do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej latem 1976 roku. Wodowanie odbyło się 29 stycznia 1977 roku – matką chrzestną została Halina Kamińska, żona ówczesnego wiceministra komunikacji. Przy budowie promu pracowali polscy inżynierowie oddelegowani do Norwegii, między innymi konstruktorzy, którzy wcześniej nadzorowali powstawanie Kopernika. Herfinn Osland, norweski inżynier odpowiedzialny za projekt maszynowni Heweliusza, po latach wspominał bliską współpracę z Polakami i ich profesjonalizm.

Parametry jednostki nie robiły wrażenia rozmiarami – długość całkowita wynosiła około 125 metrów, szerokość 17 metrów, a nośność 2035 ton. Prom mógł zabrać na pokład 18 ciężarówek z naczepami oraz 36 wagonów towarowych. Rozwijał prędkość do 14 węzłów. Nie był to klasyczny statek pasażerski – kabiny przeznaczono dla załogi i kierowców ciężarówek, którzy towarzyszyli swoim ładunkom w trakcie przeprawy przez Bałtyk. Na co dzień Heweliusz transportował głównie papier, meble, stal i inne towary przemysłowe krążące między Polską a Skandynawią.

Prom Jan Heweliusz na Morzu Bałtyckim – ujęcie symboliczne
Prom Jan Heweliusz – symboliczne ujęcie jednostki na morzu.
Ilustracja poglądowa AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0

Pechowa historia – wypadki, pożar i beton

Od samych początków służby Jan Heweliusz miał opinię jednostki kłopotliwej. W 1978 roku, zaledwie rok po wodowaniu, prom przechylił się w porcie Ystad tak mocno, że nabrał wody i osiadł na dnie basenu portowego – przyczyną okazały się wadliwe zawory balastowe. Rok później uderzył w nabrzeże w Świnoujściu. W 1982 roku ponownie wywrócił się na nabrzeże w Ystad podczas przetaczania wagonów z cementem, a następnie zderzył się z duńskim promem Stena Nordica. Zdarzały się kolizje z kutrami rybackimi, awarie silników, zrywanie kotwic. Przez piętnaście lat eksploatacji odnotowano co najmniej 28 poważniejszych incydentów z udziałem Heweliusza. Marynarze mówili o nim „pływająca trumna".

Przełomowym momentem w historii jednostki okazał się pożar z września 1986 roku. Siódmego lub ósmego dnia tego miesiąca – źródła podają obie daty – na wysokości przylądka Arkona na Rugii, podczas rejsu ze Świnoujścia do Ystad, w agregacie chłodniczym jednej z ciężarówek-chłodni na pokładzie samochodowym doszło do zwarcia. Ogień szybko objął nadbudówkę, powodując rozległe zniszczenia. Na pokładzie było 33 marynarzy, 6 pasażerów, 26 wagonów i 6 ciężarówek – nikomu nic się nie stało, ale straty materialne okazały się ogromne.

Prom odholowano do stoczni Blohm und Voss w Hamburgu. Właściciel promu – Polskie Linie Oceaniczne – nie zdecydował się na pełną wymianę zniszczonego pokładu. Zamiast tego pofałdowaną przez wysoką temperaturę powierzchnię zalano wylewką z 60 ton betonu, tworząc nową posadzkę na wysokości siedemnastu metrów od dna statku. Wylewkę zamaskowano materiałami wykończeniowymi. W świetle przepisów morskich było to rozwiązanie trudne do obrony – betonowa warstwa poważnie zwiększyła masę jednostki i przesunęła środek ciężkości ku górze. Od tego momentu Heweliusz reagował na wiatr i fale w sposób jeszcze bardziej nieprzewidywalny niż wcześniej. Według późniejszych ustaleń Izby Morskiej w chwili katastrofy prom był o 115 ton cięższy, niż wynikałoby z oficjalnej dokumentacji dotyczącej stateczności.

Fakt zalania pokładu betonem nie został odnotowany w sposób, jaki wymagałyby przepisy. Dokumentacja stateczności nie została zaktualizowana. Informacja ta przedostała się do opinii publicznej dopiero po wielu latach od katastrofy – w toku kolejnych postępowań przed Izbami Morskimi.

W 1991 roku Polskie Linie Oceaniczne przeszły restrukturyzację. Prom trafił pod zarząd spółki Euroafrica – wydzielonej „córki" PLO – i dalej obsługiwał dochodową trasę do Ystad. Mimo narastających problemów technicznych i licznych awarii Heweliusz pływał nieprzerwanie. Armator nie chciał tracić przychodów, jakie generowała regularna linia promowa.

Uszkodzenie furty i ostatni załadunek

Na kilka dni przed ostatnim rejsem – 9 lub 10 stycznia 1993 roku – prom Jan Heweliusz podczas manewrów w porcie Ystad uderzył w nabrzeże. Uszkodzeniu uległa furta rufowa, czyli klapa zamykająca tył pokładu samochodowo-kolejowego, przez którą na prom wjeżdżały pojazdy i wagony. Element ten miał znaczenie dla szczelności jednostki – prawidłowo zamknięta furta chroniła pokład ładunkowy przed wodą morską.

Kapitan Andrzej Ułasiewicz próbował wstrzymać rejsy i skierować prom do stoczni na pełną naprawę. Armator podjął inną decyzję – furtę miała naprawić brygada warsztatowa we własnym zakresie, bez odstawiania jednostki z eksploatacji. Prace nadzorował superintendent techniczny z Euroafriki Romuald Oziewicz. Brygada wyprostowała środkowy trzon centrujący, przyspawała go do wzdłużnika i uzupełniła uszczelnienie na odcinku kilku metrów. Ustalono, że resztę prac dokończy się po powrocie z Ystad.

Kluczowy był fakt, że o uszkodzeniach furty i prowadzonych naprawach nie powiadomiono Polskiego Rejestru Statków ani Urzędu Morskiego. Jak później orzekła Izba Morska – w świetle obowiązujących przepisów statek utracił klasę i był formalnie niezdolny do żeglugi.

13 stycznia 1993 roku, w dniu ostatniego rejsu, naprawy nie ukończono w całości. Furta rufowa nie spełniała wymogów strugoszczelności. Mimo to rozpoczął się załadunek. Na dwa środkowe tory pokładu wjechało dziesięć wagonów kolejowych. Na pozostałe miejsca załadowano dwanaście ciężarówek z naczepami, które kierowcy ustawili symetrycznie na obu burtach. Na wyższym pokładzie samochodowym szesnaście kolejnych ciężarówek zamocowano łańcuchami. Wagony i ciężarówki na dolnym pokładzie nie zostały jednak zabezpieczone – mocowano je jedynie wtedy, gdy prognoza meteorologiczna zapowiadała sztorm.

A prognoza na tę noc nie zapowiadała niczego nadzwyczajnego. Polskie służby meteo przewidywały wiatr sześć do siedmiu w skali Beauforta, w porywach do dziewięciu – warunki typowe dla zimowej żeglugi na Bałtyku. Jedynie angielska stacja meteorologiczna w Norwood przewidziała huragan zmierzający znad Kanału La Manche w kierunku północnej Europy. Ostrzeżenie to nie dotarło jednak do kapitana Heweliusza.

Na pokładzie znalazło się 64 osoby: 29 członków załogi i 35 pasażerów – głównie kierowców ciężarówek z Polski, Węgier, Austrii, Czech, Szwecji i Norwegii. Wśród pasażerów znalazła się też siedemnastoletnia Silvia Eichert z Austrii, podróżująca z ojcem. Jej obecność na pokładzie wyszła na jaw dopiero po dziesięcioleciach.

Noc z 13 na 14 stycznia

Prom Jan Heweliusz odcumował ze Świnoujścia o godzinie 23:35 – z ponad dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym przeciągającą się naprawą furty. Pięć minut po północy minął główki falochronu. Kapitan Ułasiewicz, chcąc nadrobić stracony czas, wybrał krótszą trasę otwartym morzem zamiast dłuższej, zimowej drogi wzdłuż Rugii, która dawała jednostce osłonę wyspy od wiatru. Pół godziny wcześniej port opuścił prom MF Silesia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Na morzu były też dwa inne polskie promy: Mikołaj Kopernik i Nieborów, wracające ze Szwecji do Polski.

Początek rejsu przebiegał spokojnie. Heweliusz szedł kursem 350 stopni z prędkością blisko 14 węzłów, wyprzedził nawet Silesię. Około godziny drugiej w nocy kapitan Ułasiewicz przekazał dowodzenie i zszedł z mostka – stan morza był znośny, nic nie zapowiadało dramatu. Na mostku wachtę pełnił III oficer Janusz Lewandowski.

Wszystko zmieniło się gwałtownie. Huragan, którego żadna polska stacja meteo nie przewidziała, przeniósł się nad Bałtyk. Około godziny 2:40 wiatr zaczął narastać z przerażającą szybkością. Kapitan płynącego naprzeciw Mikołaja Kopernika Edward Bieniek widział, jak wskazówka wiatromierza zatrzymuje się na końcu skali, przy osiemdziesięciu węzłach. Nakazał oficerowi wachtowemu ostrzec Heweliusza. Drugi oficer Kopernika Zbigniew Bielewski skontaktował się z III oficerem Lewandowskim i przekazał zalecenie schronienia się za Rugią. Lewandowski nie zmienił jednak trasy.

Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę. Około godziny 3:05 Lewandowski obudził kapitana Ułasiewicza, który błyskawicznie wrócił na mostek i przejął dowodzenie. Wiatr osiągnął siłę 12 stopni w skali Beauforta – to odpowiednik huraganu, z porywami dochodzącymi do 160 km/h. Fale sięgały pięciu, a według niektórych relacji nawet sześciu metrów.

Kapitan zdecydował się sztormować rufą – ustawić tył promu w kierunku wiatru. Aby wykonać manewr, nakazał zmniejszyć prędkość i zmienić kurs. Wykorzystywał śruby okrętowe asymetrycznie, jedną na wstecz, drugą naprzód. Próbował też uruchomić stery strumieniowe, ale te raz po raz się wyłączały – wybijały bezpieczniki. Manewr nie przynosił skutku. Prom tracił sterowność.

Jednocześnie pod pokładem marynarz próbował ręcznie odkręcić zawory systemu balastowego, by przepompować wodę z jednej burty na drugą i wyrównać przechył. System mechanicznego sterowania zaworami z mostka kapitańskiego – istniejący pierwotnie na Heweliuszu – został wcześniej zdemontowany. Marynarz działał bez łączności z mostkiem, na własną rękę. Zawory okazały się zablokowane.

O godzinie 4:10 przechył na prawą burtę zaczął się gwałtownie pogłębiać. Niezamocowane ciężarówki i wagony na dolnych pokładach ruszyły – przesunęły się w stronę przechyłu, potęgując go z każdą sekundą. Huk przewracających się pojazdów mieszał się z rykiem wiatru i dźwiękiem naprężanego metalu. Pasażerowie, wyrwani ze snu, próbowali wydostać się z kabin na górne pokłady.

O 4:35 kapitan Ułasiewicz nadał na międzynarodowej częstotliwości alarmowej komunikat o 30-stopniowym przechyle i zarządził alarm do opuszczenia statku. Sygnał SOS odebrały stacje w Polsce, Niemczech i Danii. Duńska stacja brzegowa Radio Rønne na Bornholmie próbowała ustalić dokładną pozycję promu. Odpowiedź, która nadeszła, była dramatyczna – przechył sięgał już 70 stopni.

Potem radio umilkło. O godzinie 5:12 Jan Heweliusz przewrócił się do góry dnem. To była jego 5087 podróż. I ostatnia.

Walka o życie w lodowatej wodzie

Przewrócony prom przez kilka dni dryfował po Bałtyku stępką do góry – powietrze uwięzione w kadłubie utrzymywało go na powierzchni. Wewnątrz wraku nie było już jednak nikogo żywego.

Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza. Człowiek pozbawiony ochrony termicznej mógł przeżyć w niej najwyżej kilkanaście minut. Większość pasażerów – kierowców tirów – spała w kabinach w piżamach lub bieliźnie. Nie mieli kombinezonów ratunkowych. Na promie takie kombinezony przysługiwały wyłącznie załodze. Ochmistrz Edward Kurpiel, najstarszy z ocalałych, zapytany podczas procesu przed Izbą Morską, jakie szanse mieli pasażerowie, odpowiedział jednym słowem: żadnych.

Nawet załoga nie zdążyła się w pełni przygotować. W chaosie gwałtownie narastającego przechyłu nie wszyscy marynarze zdołali założyć kombinezony. Zwodowanie tratw ratunkowych przy 70-stopniowym przechyle było niemal niemożliwe. Część rozbitków trafiła do wody, część zdołała wspiąć się na wyrzucone przez fale tratwy.

Akcja ratunkowa rozpoczęła się z opóźnieniem i przebiegła chaotycznie. Jako pierwszy na miejsce dotarł bliźniaczy prom Mikołaj Kopernik. Do akcji włączyły się niemieckie śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze z baz w Warnemünde i Kilonii, duńskie jednostki z Bornholmu, polskie helikoptery Marynarki Wojennej oraz statki cywilne – Janina i Mieczysław. Polskie ratownictwo zareagowało ze znacznym opóźnieniem – według utajnionego wówczas raportu Państwowej Inspekcji Pracy, kiedy polskie śmigłowce dotarły wreszcie nad Ławicę Orlą, w wodzie były już tylko ciała.

Ocaleni wspominali, jak trudno było chwycić liny zrzucane z helikopterów przemarzniętymi, sztywniejącymi dłońmi. Jeden z marynarzy wypiął się z uprzęży podczas wciągania i z dużej wysokości runął z powrotem do Bałtyku. Kolega próbował go ponownie wyciągnąć. Inna lina, według relacji rozbitków, zahaczyła o tratwę ratunkową i ją wywróciła – ludzie, którzy na niej byli, zginęli. Niemcy zaprzeczyli temu zdarzeniu.

Z morza wyciągnięto dziewięciu żywych – wyłącznie marynarzy. Jeden z nich, trafiony do szpitala w Stralsundzie, miał temperaturę ciała zaledwie 26 stopni. Zginęli wszyscy pasażerowie i dwudziestu z dwudziestu dziewięciu członków załogi – łącznie 55 osób według ówczesnych ustaleń, a po rewizji listy w 2025 roku – 56. Wśród ocalonych znalazł się między innymi starszy marynarz Leszek Kochanowski i drugi elektryk Grzegorz Sudwoj, który po latach przekazał swój kombinezon ratunkowy i osobiste przedmioty wyciągnięte z wraku Narodowemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku.

Kapitan Andrzej Ułasiewicz

Wśród tych, którzy nie przeżyli, był kapitan statku. Andrzej Ułasiewicz urodził się 12 czerwca 1946 roku w Warszawie – w chwili katastrofy miał 46 lat. Ukończył Liceum Ogólnokształcące im. Romualda Traugutta, a następnie Szkołę Morską w Gdyni w 1967 roku. Jego pierwszym rejsem był rejs na legendarnym żaglowcu Dar Pomorza. Przez lata pracował w Polskich Liniach Oceanicznych, awansując od asystenta pokładowego przez kolejne stanowiska oficerskie. Pływał po morzach Azji i Afryki, dowodził różnymi jednostkami. Od 1987 roku był kapitanem Jana Heweliusza, znał tę trasę jak mało kto – za sobą miał setki rejsów między Świnoujściem a Ystad.

W środowisku marynarskim Ułasiewicz uchodził za człowieka zdyscyplinowanego i wymagającego, ale jednocześnie życzliwego i oddanego załodze. Przyjaciele ze Szkoły Morskiej wspominali, że jego wizja zawodu marynarza wywodziła się wprost z tradycji literackiej Josepha Conrada – szlachetność, etos, twardość w obliczu żywiołu.

Noc z 13 na 14 stycznia postawiła go w sytuacji bez dobrego wyjścia. Ułasiewicz znał stan techniczny promu, wiedział o uszkodzeniu furty. Z drugiej strony prognoza nie zapowiadała huraganu, a tego samego dnia w morze wyszły trzy inne polskie promy – wszystkie dotarły bezpiecznie do portów. Decyzja o wypłynięciu nie była więc tak jednoznacznie błędna, jak mogłoby się wydawać z perspektywy czasu. Kluczowe okazały się dalsze czynniki – niespodziewany huragan, wadliwa stateczność jednostki, niezamocowany ładunek, niesprawny system balastowy.

Kiedy przechył stał się nieodwracalny, kapitan Ułasiewicz do ostatniej chwili pozostał na mostku kapitańskim, nadając sygnały wzywania pomocy i kierując ewakuacją. Według relacji ocalałych mógł się ratować – nie zrobił tego. Wszystko wskazuje na to, że była to świadoma decyzja. Adam Zadworny, autor reportażu Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku, nazwał go jedynym polskim kapitanem po drugiej wojnie światowej, który wybrał tę formę honorowej śmierci, wierny marynarskiej zasadzie, że dowódca schodzi ze statku jako ostatni.

Andrzej Ułasiewicz spoczywa na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie.

Mostek kapitański promu podczas sztormu – widok na stanowiska sterowe i panoramiczne okna
Mostek kapitański promu – wnętrze z widokiem na wzburzone morze podczas sztormu.
Ilustracja poglądowa AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0

Śledztwo, procesy i zmowa milczenia

Tuż po katastrofie państwo polskie starało się opanować narrację. Zaledwie trzy miesiące po zatonięciu promu, na specjalnej konferencji prasowej z udziałem polskich i zagranicznych dziennikarzy, komisja resortowa orzekła, że Jan Heweliusz był w dobrej kondycji technicznej, a załoga była prawidłowo przeszkolona. Winę za katastrofę przypisano warunkom pogodowym – huraganowi, którego nikt nie przewidział.

W maju 1993 roku Państwowa Inspekcja Pracy sporządziła raport, który obarczał odpowiedzialnością znacznie szersze grono instytucji – od państwa polskiego (które przez trzy lata od transformacji nie podpisało międzynarodowych umów o koordynacji akcji ratowniczych) po armatora i ratownictwo morskie. Raport wskazywał, że akcja ratunkowa była opóźniona o kilka godzin. Ktoś jednak podjął decyzję, by tego dokumentu nie upubliczniać. Trafił on do archiwum, znany jedynie kilku instytucjom.

Sprawę katastrofy badały Izby Morskie: szczecińska, gdyńska i odwoławcza w Gdyni. Postępowania ciągnęły się latami i przynosiły rozbieżne wnioski. Izba Morska w Szczecinie w 1994 roku obarczyła winą między innymi kapitana Ułasiewicza, zarzucając mu serię błędów nawigacyjnych. Nie tylko wdowa po nim, ale i inni bliscy ofiar oraz ocalali członkowie załogi uważali, że zrobiono z niego kozła ofiarnego – człowieka, który nie mógł się już bronić.

Izba Morska w Gdyni wydała w 1996 roku orzeczenie o innej wymowie. Stwierdzono, że 13 stycznia 1993 roku Jan Heweliusz w ogóle nie powinien wypłynąć w morze, ponieważ był niezdatny do żeglugi – miał uszkodzoną i nieszczelną furtę rufową, a jego rzeczywisty środek ciężkości był nieznany z powodu niezaktualizowanej dokumentacji stateczności. Odwoławcza Izba Morska w Gdańsku ostatecznie uznała, że prom nie nadawał się do eksploatacji, a odpowiedzialność ponoszą armator Euroafrica, właściciel statku, Polski Rejestr Statków i Urząd Morski w Szczecinie, a także – częściowo – zmarły kapitan.

Rodziny ofiar nie zaakceptowały tych wyników. Wdowy po marynarzach zaskarżyły orzeczenia do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu. W marcu 2005 roku Trybunał orzekł, że postępowania przed polskimi Izbami Morskimi nie spełniały standardów rzetelnego procesu. Stwierdzono, że pogwałcono zasadę bezstronności – ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Pominięto istotne dowody i nie przesłuchano kluczowych świadków. Jedenastu członkom rodzin ofiar przyznano odszkodowania po 4600 euro za straty moralne.

Przedstawiane podczas procesów dokumenty dotyczące stanu technicznego promu – jak przyznał po latach Adam Zadworny – nie podawały prawdy. Dokumenty remontowe z lat 90. zniszczono. Panowała, jak to określiła dziennikarka Anna Dudzińska, zmowa milczenia. Euroafrica była państwową spółką zapewniającą tysiące miejsc pracy. Zapewne uznano, że nie może pójść na dno razem z promem.

Wrak i pamięć

Wrak promu Jan Heweliusz spoczywa na dnie Bałtyku na głębokości około 25–27 metrów, na pozycji 54°36′N 14°13′E, na północ od Rugii. Ponieważ prawa burta leży na głębokości zaledwie 10–11 metrów, wrak jest oznakowany jako przeszkoda nawigacyjna.

Próby wydobycia nie doszły do skutku. Armator rozważał taką możliwość, ale żadna nadbałtycka stocznia nie złożyła oferty. Turecka firma zaproponowała holowanie do złomowania, lecz koszty przerosły wartość złomu. Ostatecznie Euroafrica zrezygnowała – paliwo udało się wypompować, a więc zagrożenie ekologiczne zostało zażegnane. Wrak został na dnie.

Wrak od początku przyciągał nurków – stosunkowo niewielka głębokość czyni go jednym z bardziej dostępnych wraków w tej części Bałtyku. We wnętrzu wciąż widoczne są zniszczone ciężarówki i wagony kolejowe. W 2008 roku podczas eksploracji Heweliusza zginął polski nurek. Rodziny ofiar od lat apelują o poszanowanie tego miejsca – traktują je jako grób swoich bliskich. Szesnastu ciał nigdy nie odnaleziono; spoczywają gdzieś w bałtyckich wodach.

Co roku w rocznicę katastrofy w Świnoujściu rozbrzmiewają syreny portowe, a załogi promów płynących do Szwecji zrzucają wieńce w miejscu zatonięcia. Ofiary upamiętnia kilka pomników. Na Placu Rybaka w Świnoujściu tablica pamiątkowa stanęła jeszcze w 1993 roku. Na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie wzniesiono pomnik z tablicami zawierającymi nazwiska ofiar. W 2007 roku na Ołowiance w Gdańsku, obok siedziby Narodowego Muzeum Morskiego, odsłonięto monument „Tym, którzy nie powrócili z morza" autorstwa profesora Sławoja Ostrowskiego – blok zielonego marmuru, przez który przechodzi autentyczna kotwica wydobyta z wraku Heweliusza.

W 2018 roku, w dwudziestą piątą rocznicę katastrofy, Narodowe Muzeum Morskie otworzyło wystawę „Bałtycka autostrada", na której Heweliusz został pokazany w kontekście historii polskiej żeglugi promowej. Wśród eksponatów znalazło się koło ratunkowe z promu, przekazane przez Duńskie Królewskie Muzeum Morskie w Kopenhadze, oraz model jednostki.

Konsekwencje i reformy

Zmiany przyszły, choć nie od razu i nie w takim zakresie, jakiego domagały się rodziny ofiar. Zaostrzono przepisy dotyczące inspekcji technicznych promów i kontroli stateczności. Polski Rejestr Statków uzyskał prawo natychmiastowego odsunięcia od eksploatacji jednostki niespełniającej standardów. Wprowadzono rygorystyczniejsze wymagania mocowania ładunków na pokładach promów ro-ro. Zaczęto inaczej szkolić załogi.

Ale to Bałtyk sam wymógł najważniejszą lekcję. Niecałe dwa lata później, we wrześniu 1994 roku, zatonął estoński prom Estonia – zginęło 852 osób. Mechanizm obu katastrof był uderzająco podobny: prom typu ro-ro z otwartym pokładem samochodowym, utrata stateczności, woda na pokładzie ładunkowym. Herfinn Osland, norweski inżynier, który projektował maszynownię Heweliusza, zauważył to wprost – w tamtych czasach pokłady promowe były pozbawione grodzi wodoszczelnych, a przepisy tego nie wymagały. Dopiero po obu katastrofach regulacje zaostrzono w skali międzynarodowej.

Poczucie niesprawiedliwości wśród rodzin ofiar nie zmalało. Procesy odszkodowawcze ciągnęły się latami, a kwoty – zarówno krajowe, jak i te przyznane przez Trybunał w Strasburgu – pozostawały nieproporcjonalnie niskie. Dopiero w 2008 roku nowy prezes Euroafriki zaproponował ugody. Większość wdów przystała na warunki. Co miały zrobić? Czekać kolejne piętnaście lat?

To, czego nie wiemy

Po ponad trzydziestu latach od katastrofy lista niewyjaśnionych kwestii pozostaje długa. Wraku nie wydobyto, dziennik okrętowy zaginął razem z promem, a znaczna część dokumentacji technicznej została zniszczona. Według wyroku Europejskiego Trybunału Praw Człowieka z 2005 roku katastrofa do dziś nie jest w pełni wyjaśniona.

W ciągu dekad narosły hipotezy wykraczające poza oficjalne ustalenia. Kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś z Akademii Morskiej w Gdyni postawił tezę o kursie kolizyjnym Heweliusza z niemieckim motorowcem Frank Michael – manewr unikowy mógłby wyjaśnić gwałtowną zmianę kursu w krytycznym momencie. Pojawiały się też spekulacje o przemycie – różnice wagowe między dokumentami kolejowymi a listami przewozowymi, zainteresowanie sprawą ze strony służb wojskowych. To jednak pozostaje w sferze poszlak, nie dowodów. Ocaleni nie słyszeli eksplozji, przebicia kadłuba nie stwierdzono.

To, co wiadomo na pewno, układa się w ponury obraz systemowej katastrofy. Prom od lat miał wadliwą stateczność, pogorszoną jeszcze nielegalną wylewką betonową. Furta rufowa była nieszczelna, a klasyfikator nie został o tym powiadomiony. Ładunek na dolnym pokładzie nie był zamocowany. Huragan nadciągnął z zachodu, a polskie prognozy go nie zapowiadały. System balastowy nie działał prawidłowo – sterowanie z mostka zdemontowano wcześniej i nikt tego nie naprawił. Akcja ratunkowa dotarła za późno, a pasażerowie nie mieli kombinezonów ratunkowych. Żaden z tych elementów z osobna nie musiał zabić. Razem – nie zostawiły nikomu na dole szans.

Jan Heweliusz stał się symbolem – nie tylko morskiej katastrofy, ale całej epoki transformacji. Czasów, gdy instytucje państwowe wolały chronić swój wizerunek niż szukać prawdy. Gdy presja ekonomiczna przesłaniała bezpieczeństwo ludzi. Gdy bylejakość i zaniechanie kosztowały ludzkie życie, a potem nikt za to nie odpowiedział.

Każdego roku czternastego stycznia na Bałtyku milkną na chwilę silniki promów płynących do Ystad. Syreny portowe w Świnoujściu brzmią krótko, przejmująco. Na wodę spadają wieńce. To jedyny pogrzeb, jaki wielu ofiarom katastrofy dano.

Symboliczne pożegnanie ofiar tragedii morskiej
Pożegnanie tych, którzy zginęli na morzu – symboliczne upamiętnienie ofiar tragedii.
Ilustracja poglądowa AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0

Literatura i źróda