Rankiem 28 lutego 2026 roku radiooperatorzy statków płynących przez Zatokę Perską usłyszeli na kanale VHF komunikat, który dobę wcześniej brzmiałby jak scenariusz gry wojennej: „żaden statek nie ma prawa przepłynąć przez cieśninę Ormuz”. Nadawał Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej. Kilka godzin wcześniej amerykańskie i izraelskie lotnictwo zaatakowało cele w całym Iranie, a wśród zabitych znalazł się najwyższy przywódca kraju, ajatollah Ali Chamenei. Teheran odpowiedział ruchem, którym straszył świat od czterdziestu lat i którego nigdy wcześniej nie wykonał. Zamknął cieśninę.

Przez następne miesiące wąska rynna wody między Iranem a Omanem była osią globalnego kryzysu: ceny ropy podskoczyły o cztery piąte, w kilkudziesięciu krajach zabrakło paliwa, a około tysiąca statków z dwudziestoma tysiącami marynarzy utknęło w Zatoce jak w zamkniętej butelce. Żeby zrozumieć, dlaczego jeden przesmyk potrafi wstrząsnąć całą planetą, trzeba najpierw spojrzeć na mapę.

Geografia, która nie zostawia wyboru

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską, a dalej z Morzem Arabskim i Oceanem Indyjskim. Od północy zamyka ją wybrzeże Iranu, od południa skalisty, pocięty fiordowymi zatokami półwysep Musandam, omańska eksklawa odcięta od reszty kraju terytorium Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Cały akwen ma około 167 kilometrów długości, a jego szerokość waha się od blisko stu kilometrów u wylotu do 39 kilometrów, czyli 21 mil morskich, w najwęższym punkcie. Dla Iraku, Kuwejtu, Bahrajnu i Kataru nie istnieje żadna inna droga morska na świat. Arabia Saudyjska i Emiraty mają wprawdzie porty poza Zatoką, ale większość ich eksportu i tak wychodzi tędy.

Na mapie 39 kilometrów wygląda dość szeroko. W praktyce statki poruszają się po znacznie węższym pasku. Międzynarodowa Organizacja Morska wyznaczyła w cieśninie system rozgraniczenia ruchu: jeden pas dla jednostek wpływających do Zatoki, drugi dla wypływających, każdy o szerokości dwóch mil morskich, rozdzielone dwumilową strefą buforową. Cała ta morska autostrada, poprowadzona po omańskiej stronie akwenu, mieści się w korytarzu o szerokości sześciu mil. Głębokość toru wodnego, od 60 do ponad 90 metrów, pozwala przechodzić tędy z pełnym ładunkiem największym zbiornikowcom świata; supertankowiec klasy VLCC zanurza się na jakieś 20–22 metry.

Nad torem wodnym górują wyspy. Po stronie irańskiej leżą Keszm, największa wyspa Zatoki, oraz mniejsze Ormuz, Larak i Hengam, naszpikowane radarami i stanowiskami rakiet. Bliżej środka akwenu znajdują się Abu Musa oraz Wielki i Mały Tunb, zajęte przez Iran w 1971 roku i do dziś będące przedmiotem sporu ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Główna baza irańskiej marynarki wojennej mieści się w Bandar Abbas, tuż nad cieśniną. Ta bliskość tłumaczy, dlaczego wojskowi planiści od dekad traktują Ormuz jako miejsce, w którym niewielkimi siłami można osiągnąć nieproporcjonalnie wielki efekt. Drony, szybkie łodzie motorowe, miny i rakiety odpalane z brzegu: żaden z tych środków nie wymaga floty oceanicznej. Każdy potrafi za to zatrzymać ruch wart miliardy dolarów dziennie.

Klejnot w złotym pierścieniu

Nazwa cieśniny pochodzi od wyspy Ormuz i istniejącego na niej królestwa, które w średniowieczu kontrolowało handel między Indiami, Persją a Arabią. Kupcy powtarzali wówczas przysłowie, że gdyby świat był złotym pierścieniem, Ormuz byłby jego klejnotem. Suchą, pozbawioną słodkiej wody wyspę uczyniło bogatą wyłącznie położenie. Kto na niej siedział, ten pobierał opłaty od korzeni, jedwabiu, koni i pereł wędrujących między Wschodem a Zachodem. Przez tutejszy port przewinęli się Marco Polo i Ibn Battuta, a sława miasta dotarła do Europy na długo przed pierwszymi karawelami.

Ten mechanizm dostrzegli Portugalczycy. W 1507 roku Afonso de Albuquerque zdobył wyspę, a od 1515 roku Lizbona panowała nad nią niepodzielnie, wpinając Ormuz w łańcuch fortec kontrolujących szlaki Oceanu Indyjskiego. Portugalska obecność trwała do 1622 roku, gdy wojska perskiego szacha Abbasa I, wsparte okrętami angielskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, wyparły Europejczyków. Ruiny portugalskiego fortu do dziś górują nad wyspą. Handel przeniósł się wtedy do portu na stałym lądzie, nazwanego na cześć zwycięskiego władcy Bandar Abbas.

Przez kolejne stulecia nad wodami Zatoki dominowała Wielka Brytania, traktująca ten akwen jako przedpole Indii. Londyn narzucił arabskim szejkanatom wybrzeża serię traktatów morskich, poczynając od układu z 1820 roku, a od wieczystego rozejmu z 1853 roku cały region zaczęto nazywać Wybrzeżem Traktatowym. W zamian za ochronę Royal Navy lokalni władcy oddali Brytyjczykom kontrolę nad swoją polityką zagraniczną i taki układ przetrwał półtora wieku. Rozpadł się dopiero wraz z wycofaniem sił brytyjskich znad Suezu na wschód. Ich odejście w 1971 roku otworzyło nowy rozdział: w przededniu powstania Zjednoczonych Emiratów Arabskich szach Iranu zajął trzy sporne wyspy w cieśninie, a rolę żandarma regionu zaczęły stopniowo przejmować Stany Zjednoczone. W 1980 roku prezydent Jimmy Carter ogłosił doktrynę, zgodnie z którą każda próba przejęcia kontroli nad Zatoką Perską przez siłę zewnętrzną miała być traktowana jako zamach na żywotne interesy USA i odparta wszelkimi środkami, z militarnymi włącznie.

Ropa podniosła stawkę tej gry o kilka rzędów wielkości. Jeszcze na początku XX wieku przez cieśninę pływały głównie żaglowce z daktylami i perłami. Po drugiej wojnie światowej Zatoka Perska stała się naftowym sercem planety, a Ormuz jego jedyną aortą.

Arteria, którą oddycha Azja

Skalę najlepiej pokazują dane z ostatnich lat przed kryzysem. Według amerykańskiej Agencji Informacji Energetycznej w 2024 roku przez cieśninę przepływało średnio 20 milionów baryłek ropy, kondensatu (lekkich węglowodorów skraplanych przy wydobyciu gazu) i paliw dziennie, co odpowiadało mniej więcej jednej piątej światowego zużycia płynnych węglowodorów i jednej czwartej całego morskiego handlu ropą. Największym pojedynczym użytkownikiem szlaku była Arabia Saudyjska z 5,5 miliona baryłek dziennie, dalej Irak, Emiraty, Kuwejt i Iran.

Analitycy energetyczni nazywają takie przesmyki wąskimi gardłami światowego handlu. Ormuz nie jest wśród nich największy, bo przez cieśninę Malakka między Malezją a Sumatrą płynie nawet nieco więcej ropy. Różnica polega na tym, że Malakkę da się ominąć trasami przez cieśniny Sundajską lub Lombok kosztem dwóch, trzech dni rejsu. Dla ładunków z Zatoki Perskiej morskiej alternatywy nie ma żadnej. Dwadzieścia milionów baryłek dziennie oznacza zaś w praktyce, że pełny supertankowiec, zabierający około dwóch milionów baryłek, musiałby opuszczać Zatokę średnio co dwie i pół godziny, dzień i noc, przez okrągły rok.

Kierunek dostaw od lat pozostaje ten sam. Około 84 procent ropy i kondensatu wychodzących z cieśniny trafiało do Azji; Chiny, Indie, Japonia i Korea Południowa odbierały łącznie niemal 70 procent całości. Stany Zjednoczone, dzięki rewolucji łupkowej, importowały tędy już tylko pół miliona baryłek dziennie, ledwie 2 procent swojego zużycia. Ta asymetria ma konsekwencje polityczne: kryzys w Ormuz uderza dziś przede wszystkim w azjatyckich partnerów i rywali Waszyngtonu, znacznie słabiej w samą Amerykę.

Do ropy dochodzi gaz. Katar, jeden z trzech największych eksporterów skroplonego gazu ziemnego na świecie, wysyła przez cieśninę praktycznie całą swoją produkcję, ponad 110 miliardów metrów sześciennych rocznie, do czego dokładają się Emiraty. Razem odpowiada to blisko jednej piątej globalnego handlu LNG i nie istnieje żadna alternatywna trasa, którą ten gaz mógłby opuścić region. Przez Ormuz przechodzi też ponad 30 procent światowego handlu mocznikiem oraz około jedna piąta handlu amoniakiem i fosforanami, a więc surowce, od których zależą nawozy i plony na kilku kontynentach. Swoje dokładają kontenerowce obsługujące Dubaj i pozostałe porty Zatoki. W normalnych czasach przesmyk pokonywało sto kilkadziesiąt statków na dobę, od supertankowców po tradycyjne drewniane dau, wciąż krążące między oboma brzegami.

Z tej arterii korzysta również Polska, choć rzadko o tym pamiętamy. Saudyjska ropa, kontraktowana przez Orlen po odejściu od dostaw rosyjskich, odpowiada za blisko połowę przerobu koncernu i trafia do gdańskiego Naftoportu tankowcami znad Zatoki. Do gazoportu w Świnoujściu regularnie zawijają metanowce z katarskim LNG, zakontraktowanym na około dwa miliony ton rocznie. Także pozostałe europejskie rafinerie, odzwyczajone po 2022 roku od surowca z Rosji, w dużej mierze przestawiły się na baryłki znad Zatoki. Wiosną 2026 roku ta zależność przestała być abstrakcją.

Wojna tankowców

Groźba zamknięcia cieśniny towarzyszy jej od rewolucji islamskiej 1979 roku, ale najbliżej katastrofy było w latach osiemdziesiątych. Podczas wojny iracko-irańskiej Saddam Husajn zaczął w 1984 roku atakować terminal naftowy na irańskiej wyspie Chark, licząc, że sprowokuje Teheran do zablokowania Ormuz i tym samym ściągnie do Zatoki Amerykanów. Iran odpowiedział uderzeniami w tankowce wywożące ropę Kuwejtu i innych arabskich sojuszników Bagdadu. Tak zaczęła się „wojna tankowców”, w której przez cztery lata obie strony zaatakowały przeszło pięćset statków handlowych, a życie straciło około czterystu cywilnych marynarzy. Sama cieśnina pozostała jednak otwarta; nawet w najgorszym okresie Teheran nie zdecydował się na pełną blokadę, bo tą samą drogą eksportował własną ropę.

Najbardziej poszkodowany Kuwejt zwrócił się o ochronę jednocześnie do Waszyngtonu i do Moskwy, a trzy zbiornikowce wyczarterował wprost od floty radzieckiej. Perspektywa stałej obecności floty ZSRR w Zatoce podziałała na administrację Ronalda Reagana skuteczniej niż apele armatorów. Latem 1987 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły operację Earnest Will: jedenaście kuwejckich tankowców przeflagowano na amerykańskie i objęto eskortą marynarki wojennej USA. Była to największa operacja konwojowa od czasów drugiej wojny światowej. Już pierwszy konwój wszedł na irańską minę; uszkodzony zbiornikowiec Bridgeton o własnych siłach dopłynął do Kuwejtu, a okręty eskorty ustawiły się w jego kilwaterze, bo wielki kadłub tankowca znosił wybuchy lepiej niż ich własne. O tym, jak trudno chronić stalowe jednostki przed minami reagującymi na pole magnetyczne, pisaliśmy szerzej przy okazji rozmagnesowywania okrętów.

W kwietniu 1988 roku mina rozerwała kadłub amerykańskiej fregaty USS Samuel B. Roberts. Cztery dni później Amerykanie przeprowadzili operację Praying Mantis, największą bitwę nawodną US Navy od 1945 roku: w ciągu jednego dnia zniszczyli dwie irańskie platformy służące za bazy szybkich łodzi, zatopili fregatę Sahand i kuter rakietowy Joszan, a drugą fregatę ciężko uszkodzili. Trzy miesiące później doszło do tragedii, która do dziś obciąża amerykańsko-irańskie relacje: krążownik USS Vincennes zestrzelił nad cieśniną irańskiego Airbusa lecącego rejsowym kursem z Bandar Abbas do Dubaju. Załoga okrętu, uwikłana właśnie w potyczkę z irańskimi łodziami, wzięła wznoszącą się maszynę pasażerską za atakującego myśliwca F-14. Zginęło 290 osób, w tym 66 dzieci. W sierpniu 1988 roku wyczerpany Iran przyjął zawieszenie broni z Irakiem i pierwsza wielka próba sił w Ormuz dobiegła końca. Cieśnina przetrwała ją otwarta, co na kolejne dekady utrwaliło przekonanie, że pełna blokada to broń, po którą Teheran nigdy naprawdę nie sięgnie.

Zbiornikowiec eskortowany przez okręty wojenne podczas wojny tankowców w Zatoce Perskiej
Podczas wojny tankowców w latach osiemdziesiątych statki handlowe atakowano rakietami i minami. Stany Zjednoczone odpowiedziały operacją konwojową Earnest Will, największą tego rodzaju od zakończenia drugiej wojny światowej.
Ilustracja poglądowa: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Cztery dekady gróźb

Scenariusz powtarzał się przez kolejne dziesięciolecia z regularnością pływów. Ilekroć rosła presja sankcji albo napięcie wokół programu nuklearnego, z Teheranu padały zapowiedzi zamknięcia cieśniny. W styczniu 2008 roku pięć szybkich łodzi Strażników Rewolucji podeszło w cieśninie na kilkaset metrów do trzech amerykańskich okrętów wojennych i przez pół godziny manewrowało na kursach kolizyjnych; nagrania z tego spotkania obiegły świat. Na przełomie lat 2011 i 2012, gdy Zachód szykował embargo na irańską ropę, wiceprezydent Mohammad Reza Rahimi ostrzegł, że nie przepłynie wtedy przez Ormuz ani kropla surowca; sama ta wypowiedź windowała ceny w ciągu godzin, a Waszyngton odpowiedział demonstracyjnymi rejsami lotniskowców. W 2019 roku, po wyjściu Stanów Zjednoczonych z porozumienia nuklearnego, doszło do serii incydentów: miny magnetyczne uszkodziły tankowce koło Fudżajry i w Zatoce Omańskiej, Irańczycy zestrzelili amerykańskiego drona rozpoznawczego i zajęli brytyjski zbiornikowiec Stena Impero. Pięć lat później, w cieniu wojny w Strefie Gazy, komandosi opuszczeni ze śmigłowca przejęli u wejścia do cieśniny kontenerowiec MSC Aries.

Amerykańscy wojskowi od dawna wiedzieli przy tym, jak trudnym przeciwnikiem byłby Iran na własnych wodach. Podczas wielkich ćwiczeń Millennium Challenge w 2002 roku, symulujących wojnę z państwem znad Zatoki, emerytowany generał Paul Van Riper poprowadził stronę czerwoną według irańskiego podręcznika. Rozkazy przekazywał kurierami na motocyklach, żeby ominąć amerykański nasłuch, a przeciwko flocie inwazyjnej rzucił roje małych łodzi i skoordynowane salwy rakiet przeciwokrętowych. W symulacji poszło na dno kilkanaście okrętów z lotniskowcem włącznie, zanim kierownictwo ćwiczeń przerwało grę i kazało zatopionej flocie wrócić na pozycje. Ta lekcja przez ćwierć wieku ciążyła nad amerykańskim planowaniem w Zatoce.

W czerwcu 2025 roku, podczas dwunastodniowej wojny izraelsko-irańskiej i po amerykańskich nalotach na instalacje nuklearne, irański parlament przegłosował nawet upoważnienie do zamknięcia Ormuz. Ostateczna decyzja należała jednak do Najwyższej Rady Bezpieczeństwa Narodowego w Teheranie i nigdy nie zapadła. Analitycy tłumaczyli to prosto: blokada odcięłaby irański eksport do Chin, główne źródło dewiz kraju, i zraziłaby Pekin, ostatniego możnego protektora Islamskiej Republiki. Przez czterdzieści lat ta logika działała bez zarzutu. Do lutego 2026 roku.

Luty 2026. Groźba staje się faktem

Skoordynowane uderzenie lotnictwa USA i Izraela z 28 lutego 2026 roku zabiło ajatollaha Alego Chameneiego i kilkudziesięciu wysokich dowódców, wywracając kalkulacje, na których od dekad opierało się status quo. Tydzień później na czele państwa stanął syn zabitego, Modżtaba Chamenei. Osierocony i upokorzony reżim sięgnął po jedyną broń o zasięgu globalnym, jaką miał pod ręką. Strażnicy Rewolucji ogłosili przez radio zakaz żeglugi, ostrzelali pierwsze tankowce, w tym płynący pod banderą Palau zbiornikowiec Skylight nieopodal omańskiego Chasab, i zaczęli stawiać miny. Ubezpieczyciele wycofali polisy wojenne, a najwięksi armatorzy świata zawiesili rejsy do Zatoki. Ruch, który przed wojną sięgał trzech tysięcy statków miesięcznie, według danych firmy analitycznej Kpler skurczył się w kwietniu do 191 jednostek.

Skutki rozeszły się po świecie błyskawicznie. Ceny ropy Brent, w lutym oscylujące wokół 70 dolarów, na początku maja sięgnęły 126 dolarów za baryłkę. Państwa Zatoki, którym zapełniły się zbiorniki, musiały ograniczyć wydobycie łącznie o około 10 milionów baryłek dziennie. Międzynarodowa Agencja Energetyczna po raz pierwszy od 2022 roku uruchomiła skoordynowane uwolnienie rezerw strategicznych, a mimo to niedobory paliw potwierdzono w ponad trzydziestu krajach. Łączne ubytki podaży przekroczyły miliard baryłek, co czyni z blokady Ormuz największe pojedyncze zakłócenie dostaw ropy w historii pomiarów IEA. W Zatoce utknęło około tysiąca statków z dwudziestoma tysiącami członków załóg; Międzynarodowa Organizacja Morska naliczyła do połowy czerwca 46 ataków na jednostki handlowe i czternastu zabitych marynarzy.

Odpowiedź militarna okazała się trudniejsza, niż sugerowały dekady sztabowych planów. Amerykanie zbombardowali między innymi wyspę Chark i składy min morskich, a prezydent Donald Trump ogłosił operację eskortowania statków przez cieśninę, zawieszoną już z początkiem maja. Rozejm na lądzie, wynegocjowany w pierwszych dniach kwietnia, samego szlaku nie objął. Gdy w połowie miesiąca załamały się rozmowy w Islamabadzie, Waszyngton odpowiedział blokadą irańskich portów naftowych. Wielka Brytania zorganizowała konferencję pięćdziesięciu państw w sprawie odblokowania żeglugi, przewodniczący Chin Xi Jinping publicznie wzywał do otwarcia szlaku. Mimo to cieśnina pozostawała w praktyce zamknięta przez ponad sto dni, bo do jej sparaliżowania wystarczały same miny i groźba ich obecności, a każda próba oczyszczenia toru wodnego wymagała tygodni pracy trałowców w zasięgu ognia z irańskiego brzegu. Pekin ratował się w tym czasie zakupami ropy z Rosji, Kazachstanu i Ameryki Południowej oraz własnymi rezerwami, największymi na świecie.

Prawo morza kontra „żelazny uścisk”

Spór o Ormuz ma też wymiar prawny. Ponieważ cieśnina jest węższa niż 24 mile morskie, jej wody w całości należą do mórz terytorialnych Iranu i Omanu; nie ma tu ani skrawka morza otwartego. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku rozwiązuje ten problem instytucją przejścia tranzytowego: statki i samoloty wszystkich państw mają prawo nieprzerwanego przejścia przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej, a państwa nadbrzeżne nie mogą tego prawa zawiesić. Haczyk polega na tym, że Iran podpisał konwencję, lecz nigdy jej nie ratyfikował. Już przy składaniu podpisu w 1982 roku Teheran dołączył deklarację interpretacyjną, w której zastrzegł, że prawa stworzone przez konwencję, w tym przejście tranzytowe, przysługują wyłącznie państwom-stronom, czyli tym, które ją ratyfikowały lub do niej przystąpiły; pozostałym miałoby pozostać jedynie słabsze „nieszkodliwe przepływanie”. Różnica nie jest kosmetyczna. Tranzyt obejmuje także przelot samolotów i przejście okrętów podwodnych w zanurzeniu; przy nieszkodliwym przepływaniu samolotom nie przysługuje nic, a okręty podwodne muszą wynurzyć się na powierzchnię. Stany Zjednoczone, które konwencji także nie ratyfikowały, uznają przejście tranzytowe za wiążące prawo zwyczajowe.

Do 2026 roku spór miał charakter głównie akademicki. Dziś wyznacza ramy powojennego ładu. Nowy najwyższy przywódca Iranu Modżtaba Chamenei ogłosił wiosną „nowy rozdział” w Zatoce i zapowiedział, że cieśnina pozostanie „w żelaznym uścisku Teheranu”. Iran przesunął zalecany tor żeglugi bliżej własnego brzegu, za wyspę Larak, domaga się od armatorów opłat tranzytowych i obiecuje „specjalne traktowanie” państw przyjaznych. Oman, współgospodarz cieśniny i wieloletni mediator, zaproponował w czerwcu system opłat serwisowych, czym ściągnął na siebie groźby sankcji ze strony Waszyngtonu. Prawnicy morscy są zgodni, że pobieranie myta i różnicowanie bander łamie zarówno reżim przejścia tranzytowego, jak i zasady nieszkodliwego przepływania. Siła tego argumentu zależy jednak od tego, kto kontroluje wodę, a nie od tego, kto ma rację na papierze.

Rurociągi zamiast cieśniny

Pytanie o obejście Ormuz wraca przy każdym kryzysie i za każdym razem odpowiedź wypada podobnie. Istnieją dokładnie dwa liczące się rurociągi omijające cieśninę. Saudyjska magistrala Wschód-Zachód prowadzi znad Zatoki do portów nad Morzem Czerwonym i po rozbudowie może tłoczyć do 7 milionów baryłek dziennie. Emiracka nitka z Habszan do Fudżajry, wielkiego portu bunkrowego leżącego już za cieśniną, przenosi maksymalnie 1,8 miliona baryłek. Oba rurociągi na co dzień pracują częściowo obciążone, więc realną rezerwę, jaką dało się rzucić na rynek, szacowano przed wojną na 2,6 do 5,5 miliona baryłek dziennie. Wobec 20 milionów przechodzących przez cieśninę oznacza to w najlepszym razie przejęcie jednej czwartej ruchu. Irak ma wprawdzie jeszcze połączenie z tureckim portem Ceyhan, wznowione jesienią 2025 roku po ponaddwuletniej przerwie; w marcu 2026 roku, w szczycie blokady, Bagdad dogadał się z Kurdami i pchnął tą nitką ćwierć miliona baryłek dziennie, ułamek tego, co traciły jego porty nad Zatoką. Kuwejt, Katar i Bahrajn nie mają żadnej alternatywy. Katarski gaz w ogóle nie zna innej drogi na świat. Kryzys 2026 roku brutalnie te rachunki potwierdził: rurociągi złagodziły straty Saudyjczyków i Emiratczyków, ale nie uchroniły świata przed niedoborami.

Własną furtkę zbudował sobie także Iran. Otwarty w 2021 roku rurociąg z Goreh nad Zatoką Perską do terminalu Dżask, leżącego już poza cieśniną, miał docelowo tłoczyć milion baryłek dziennie. Prezydent Hasan Rouhani mówił wprost, że chodzi o możliwość eksportu ropy nawet wtedy, gdyby przejście przez Ormuz stało się niemożliwe. Teheran przygotowywał sobie zatem polisę na wypadek wojny, którą sam mógł wywołać: zakręcić kurek pozostałym, a swoje baryłki wyprowadzać bokiem. Plan rozminął się z rzeczywistością. Instalacja pracowała nieregularnie i daleko od projektowych mocy, a irański eksport utrzymali przy życiu chińscy odbiorcy, gotowi kupować ropę mimo sankcji.

Infografika przepływu ropy i LNG przez cieśninę Ormuz oraz rurociągów omijających przesmyk
Przed kryzysem przez Ormuz przepływało około 20 milionów baryłek ropy i paliw dziennie, a większość ładunków trafiała do Azji. Rurociągi prowadzące do Morza Czerwonego i Fudżajry mogą przejąć jedynie część tego strumienia.
Infografika: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Kruche otwarcie

Wyjście z impasu przyniosła dopiero dyplomacja, i to prowadzona nietypowymi kanałami. Czternastopunktowe memorandum wynegocjowano za pośrednictwem Pakistanu, przy udziale Kataru, Arabii Saudyjskiej, Turcji i Egiptu. Prezydent Trump podpisał je 17 czerwca 2026 roku w Wersalu, prezydent Iranu Masud Pezeszkian złożył podpis elektronicznie. Dokument przewiduje otwarcie cieśniny bez opłat na 60 dni, zniesienie amerykańskiej blokady portów, tymczasowe zawieszenie sankcji naftowych, negocjacje o przyszłości irańskiego programu atomowego wraz z pozbyciem się zapasów wysoko wzbogaconego uranu oraz wart 300 miliardów dolarów program odbudowy Iranu. Diabeł siedział w szczegółach. Dokument zobowiązywał Teheran jedynie do dołożenia starań na rzecz bezpiecznego przepływu statków i nie wykluczał wprowadzenia w przyszłości opłat serwisowych, co Iran od początku odczytywał jako przyzwolenie na utrzymanie kontroli nad szlakiem. Trzy dni po podpisaniu irańskie dowództwo ogłosiło ponowne zamknięcie cieśniny, oskarżając Izrael o łamanie warunków rozejmu, choć ruch statków faktycznie trwał; samego 20 czerwca cieśninę pokonało według amerykańskiego dowództwa 55 statków handlowych z ponad 17 milionami baryłek ropy.

Tankowce i statki handlowe oczekujące w Zatoce Perskiej podczas blokady cieśniny Ormuz
W 2026 roku groźba blokady przestała być elementem politycznej retoryki. Statki utknęły w Zatoce, ubezpieczyciele wycofali ochronę wojenną, a miny, rakiety i sama możliwość kolejnych ataków wystarczyły do sparaliżowania żeglugi.
Ilustracja poglądowa: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Kruchość tej konstrukcji przestała być metaforą w pierwszym tygodniu lipca. 7 lipca irańskie pociski trafiły trzy statki handlowe w cieśninie. Dobę później Trump, przebywający na szczycie NATO w Ankarze, uznał rozejm za skończony, a amerykańskie lotnictwo ruszyło z kolejnymi falami uderzeń, sięgając celów oddalonych o setki kilometrów od Zatoki. Strażnicy Rewolucji odpowiedzieli rakietami wystrzelonymi na amerykańskie bazy w Kuwejcie i Bahrajnie, Waszyngton przywrócił zaś sankcje naftowe oraz blokadę żeglugi zmierzającej do irańskich portów. Sam szczyt zakończył się deklaracją wzywającą Iran do pełnego poszanowania wolności żeglugi w cieśninie. Na wodzie deklaracja nie zmieniła niczego.

14 lipca irańskie pociski manewrujące trafiły dwa supertankowce pod banderą Liberii, płynące południowym torem wodnym po omańskiej stronie cieśniny; zginął hinduski marynarz, ośmiu innych zostało rannych. Strażnicy Rewolucji tłumaczyli ostrzał egzekwowaniem zasad wobec jednostek, które wyłączyły nadajniki pozycyjne, i była to już trzecia taka fala ataków w ciągu ośmiu dni. W tle toczy się spór o samą trasę przejścia: Teheran żąda, by statki korzystały z toru wytyczonego w jego wodach i kontrolowanego przez Strażników, amerykańska marynarka przeprowadza tymczasem konwoje południowym korytarzem wzdłuż wybrzeża Omanu. Setki jednostek wciąż czekają w Zatoce na swoją kolej, a służby żeglugowe ostrzegają przed dryfującymi minami.

Równolegle trwa licytacja o opłaty. Teheran zapowiada, że myto pobierze na pewno, i kusi zaprzyjaźnione państwa taryfą ulgową. Trump odpowiedział żądaniem prowizji w wysokości 20 procent wartości każdego ładunku dla Stanów Zjednoczonych jako strażnika cieśniny, by po kilku dniach wycofać się z pomysłu na rzecz planu inwestycji państw Zatoki w amerykańską gospodarkę. Międzynarodowa Organizacja Morska ucięła spór krótko: dla obowiązkowych opłat za przejście przez cieśninę międzynarodową nie istnieje żadna podstawa prawna. Rynek naftowy zdążył się tymczasem przestawić. Na początku lipca ceny wróciły w okolice przedwojennych 70 dolarów za baryłkę, bo Chiny przez miesiące kryzysu przerzuciły zakupy do Rosji, Kazachstanu i Ameryki Południowej i nie spieszą się z powrotem; część banków inwestycyjnych ostrzega wręcz przed nadpodażą, gdyby cieśnina w pełni ruszyła. Sześćdziesięciodniowy zegar memorandum zatrzyma się 17 sierpnia. Planu na dzień sześćdziesiąty pierwszy nie pokazał dotąd nikt.

Literatura i źródła