Kimi Antonelli mistrzem świata F1. Najmłodszy na szczycie

Na torze imienia braci Rodríguezów w stolicy Meksyku 1 listopada 2026 roku wygrał Max Verstappen. Drugi był Lewis Hamilton, trzeci Kimi Antonelli. Na papierze wyglądało to na zwykłe podium. Dla dwudziestoletniego Włocha z zespołu Mercedesa oznaczało jednak zwycięski koniec walki o mistrzostwo świata Formuły 1, najważniejszego cyklu wyścigów samochodów jednomiejscowych. Tytuł zdobył w wieku 20 lat i 68 dni. Nikt przed nim nie był tak młody.

Ciekawa jest też droga, która doprowadziła go do tytułu. Antonelli wygrał mistrzostwo w drugim sezonie startów, jako następca Hamiltona w Mercedesie i partner zespołowy Brytyjczyka George’a Russella. Jeszcze w 2024 roku rozbił samochód po dziesięciu minutach swojego pierwszego treningu w F1, a rok później przeżył na belgijskim torze Spa weekend, który sam nazywa najtrudniejszym momentem kariery.

Trzecie miejsce wystarczyło

Do Meksyku Antonelli przyjechał z dużą przewagą punktową. Żeby zapewnić sobie tytuł, musiał dojechać co najmniej na dziewiątym miejscu, bez względu na wyniki rywali. Łatwo jednak nie było. Po wyścigu przyznał, że fizycznie nie czuł się najlepiej i że w sobotnich kwalifikacjach brakowało mu precyzji. Gratulacje, które słyszał od gości i kibiców jeszcze przed startem, bardziej mu ciążyły, niż pomagały, bo, jak sam mówi, jest bardzo przesądny.

Z pole position, czyli pierwszego pola startowego, ruszał Hamilton, dziś kierowca Ferrari. Na pierwszym okrążeniu wyprzedził go partner z zespołu, Charles Leclerc, tyle że przejeżdżając po trawie, za co sędziowie doliczyli mu pięć sekund kary. Na zamieszaniu między kierowcami Ferrari skorzystał Verstappen. Ruszał z piątego pola i jeszcze w pierwszej fazie wyścigu awansował na drugie miejsce, a kiedy Leclerc odbywał postój w boksie z doliczoną karą, Holender wyjechał przed niego i objął prowadzenie.

Antonelli, startujący z czwartego pola, na początku jechał ostrożnie i zostawiał rywalom dużo miejsca. Całą pierwszą część wyścigu przejechał na miękkiej mieszance opon, którą utrzymał w dobrym stanie przez ponad 40 okrążeń, i przez pewien czas, gdy rywale zjeżdżali do boksów, prowadził. Andrew Shovlin, który w Mercedesie kieruje pracą inżynierów na torze, mówił potem, że tak długi przejazd dawał zespołowi kilka możliwości na końcówkę.

Plan przekreśliła czerwona flaga, czyli przerwanie wyścigu. W samochodzie Valtteriego Bottasa, Fina jeżdżącego dla debiutującego w tym sezonie zespołu Cadillac, przy hamowaniu przed pierwszym zakrętem zawiodło przednie lewe zawieszenie. Auto uderzyło w bariery. Ich naprawa zajęła prawie 40 minut. Bottas wyszedł z wypadku bez obrażeń.

Podczas przerwy wszyscy założyli świeże opony i przewaga, którą Antonelli zbudował oszczędną jazdą, przepadła. Kolejność przed wznowieniem ustalono według pomiaru przy wjeździe do alei serwisowej, przez co spadł z trzeciego miejsca na czwarte. Na drugim okrążeniu po ponownym starcie zaatakował Leclerca przed pierwszym zakrętem i odzyskał miejsce na podium. Ten manewr uznał potem za kluczowy. Końcówkę trzej czołowi kierowcy przejechali blisko siebie i Antonelli musiał przy tym pilnować temperatury hamulców. Już okrążenie przed metą, jak przyznał, płakał w kasku i tracił przez to czas.

Verstappen wygrał w Meksyku po raz szósty w karierze i trzeci raz w tym sezonie, a Hamilton stracił do niego niespełna sekundę. Russell ruszał z drugiego pola, ale na starcie zabrakło mu pełnego wspomagania elektrycznego i spadł o kilka pozycji. Po kolizji z Isackiem Hadjarem z Red Bulla dostał jeszcze dziesięć sekund kary i dojechał szósty, tuż za Landem Norrisem, mistrzem świata z 2025 roku. Na podium Hamilton i Verstappen podnieśli nowego mistrza na ramionach, a on sam zapowiedział, że to zdjęcie oprawi i powiesi w domu.

Po tej rundzie Antonelli miał 380 punktów. Drugi w klasyfikacji Verstappen zgromadził 261, czyli o 119 mniej. Do końca sezonu zostały cztery Grand Prix, w São Paulo, Las Vegas, Katarze i Abu Zabi, i żadna z tych rund nie obejmuje sprintu, czyli krótszego wyścigu z osobną punktacją. Zwycięzca Grand Prix dostaje 25 punktów, więc nawet cztery wygrane dałyby Verstappenowi najwyżej 100. Osobno toczy się walka o mistrzostwo konstruktorów, w którym liczą się punkty obu samochodów zespołu. Tego tytułu Mercedes jeszcze sobie nie zapewnił.

Dwadzieścia lat i sześćdziesiąt osiem dni

Antonelli urodził się 25 sierpnia 2006 roku. W dniu wyścigu w Meksyku od jego dwudziestych urodzin minęło 68 dni i tak też zapisała nowy rekord Księga Rekordów Guinnessa. Poprzedni od 2010 roku należał do Niemca Sebastiana Vettela, który pierwszy tytuł zdobył w wieku 23 lat i 134 dni. Granica przesunęła się więc o ponad trzy lata. Dla porównania Lewis Hamilton, sięgając po pierwsze mistrzostwo w 2008 roku, miał 23 lata i 300 dni, Fernando Alonso w 2005 roku 24 lata i 57 dni.

Mistrzostwo zamknęło serię rekordów wieku, którą Antonelli zaczął wiosną. W marcu w Szanghaju został najmłodszym w historii zdobywcą pole position w Grand Prix, mając 19 lat, sześć miesięcy i 17 dni. Dzień później wygrał wyścig i stał się drugim najmłodszym zwycięzcą po Maksie Verstappenie, a po kolejnej rundzie, w Japonii, był już najmłodszym liderem klasyfikacji mistrzostw w dziejach. Według Księgi Rekordów Guinnessa sześć z jego dziewięciu tegorocznych zwycięstw przypadło jeszcze przed dwudziestymi urodzinami.

Szybkie tempo tej kariery ma za to precedens. Antonelli został mistrzem w drugim pełnym sezonie startów, a jak przypomina Mercedes, poprzednio udało się to Hamiltonowi, który zadebiutował w 2007 roku i rok później zdobył tytuł.

Włosi czekali 73 lata

Dla włoskich kibiców ten tytuł znaczy więcej niż rekord wieku. Antonelli został trzecim mistrzem świata z Włoch i pierwszym od 1953 roku, kiedy tytuł obronił Alberto Ascari. Na następcę Włosi czekali 73 lata.

Pierwszym włoskim mistrzem był Giuseppe Farina, z wykształcenia doktor prawa z Turynu, który w 1950 roku jeździł dla Alfy Romeo i wygrał na Silverstone pierwszy w historii wyścig zaliczany do mistrzostw świata. Tytuł zdobył w tym samym sezonie, mając prawie 44 lata, ponad dwa razy więcej niż dziś Antonelli.

Mediolańczyk Ascari był pierwszym kierowcą, któremu udało się obronić mistrzostwo. Oba tytuły, w 1952 i 1953 roku, zdobył za kierownicą Ferrari, przy czym w pierwszym z tych sezonów wygrał sześć z siedmiu wyścigów mistrzostw. Zginął w maju 1955 roku na Monzie podczas jazdy testowej sportowym Ferrari, zaledwie cztery dni po tym, jak w Monako wypadł z toru prosto do wody w porcie.

Ascari słynął też z przesądów. Omijał czarne koty, a teczkę, w której woził szczęśliwy niebieski kask i resztę stroju wyścigowego, mógł nosić tylko on sam. Antonelli ma podobną słabość. W Meksyku kilka razy powtarzał, że jest bardzo przesądny.

Włoskie statystyki komplikuje Mario Andretti, mistrz świata z 1978 roku. Urodził się w 1940 roku w Montonie na Istrii, która należała wtedy do Włoch, i jako chłopiec oglądał na Monzie swojego idola, Ascariego, podczas Grand Prix Włoch w 1954 roku. Rok później rodzina Andrettich wyemigrowała do Stanów Zjednoczonych i tytuł mistrzowski Mario zdobył już jako Amerykanin. Tak też figuruje w oficjalnej klasyfikacji.

Antonelli zapisał się w tym sezonie w jeszcze jednej włoskiej statystyce. Wygrywając w marcu w Chinach, został pierwszym Włochem ze zwycięstwem w Grand Prix od czasu Giancarla Fisichelli, który wygrał w Malezji w 2006 roku, pięć miesięcy przed narodzinami Antonellego. Jak przez ponad siedem dekad zmieniała się sama Formuła 1, opisywaliśmy w przeglądzie historii mistrzostw.

Bolonia i rodzinny zespół

Andrea Kimi Antonelli pochodzi z Bolonii i na co dzień używa drugiego imienia, z którym wiąże się popularne skojarzenie, prostowane zresztą w biografii przygotowanej przez Mercedesa. Imienia Kimi nie wybrano na cześć fińskiego mistrza świata Kimiego Räikkönena. Zaproponował je przyjaciel rodziny, bo dobrze współbrzmiało z pozostałymi imionami.

Ojciec, Marco Antonelli, był kierowcą wyścigowym i prowadzi dziś własny zespół Antonelli Motorsport. W jego barwach siedmioletni Kimi zaczął jeździć gokartami i w 2015 roku zdobył w zawodach Easykart swój pierwszy tytuł.

Ojciec towarzyszy mu również w Formule 1. Po zdobyciu mistrzostwa Antonelli opowiadał, że tata, mimo obowiązków we własnej firmie, był w tym sezonie niemal na wszystkich wyścigach. Sprowadzał syna na ziemię po sukcesach i podtrzymywał go, gdy przed sesją czy wyścigiem coś szło nie tak. Do Meksyku rodzina przyleciała dopiero w przeddzień wyścigu. W niedzielę zespół ojca przegrał walkę o mistrzostwo w innej serii i Kimi wspominał, że rano zobaczył zasmuconego tatę. Obiecał sobie, że mu to wynagrodzi.

Podczas ceremonii na podium zabrzmiało Nessun dorma. Tego utworu zawsze słuchał dziadek Antonellego, więc ten moment szczególnie go wzruszył.

Mercedes stawia na dwunastolatka

Antonelli, pierwszy wychowanek programu juniorskiego Mercedesa z tytułem mistrza świata, dał marce dziesiąte mistrzostwo kierowców, po dwóch z połowy lat 50. i siedmiu z lat 2014–2020. Do programu, w którym zespół wspiera i szkoli młodych zawodników na drodze do F1, dołączył w kwietniu 2019 roku jako dwunastoletni kierowca kartingowy. Sam w Meksyku mówił, że Mercedes postawił na niego, gdy miał jedenaście lat. Zespół trzyma się formalnej daty przyjęcia.

Wyniki z toru kartingowego tłumaczą to zainteresowanie. W 2019 roku Antonelli wygrał w juniorskiej kategorii OK Junior dwa cykle serii WSK, Euro Series i Super Master Series. W kartingowych mistrzostwach Europy był drugi. Te mistrzostwa organizuje FIA, Międzynarodowa Federacja Samochodowa, która nadzoruje również Formułę 1. Rok później, już w starszej klasie OK, Antonelli został mistrzem Europy i w 2021 roku obronił ten tytuł.

Rok 2021 przyniósł też pierwszy start samochodem jednomiejscowym, we włoskiej Formule 4 z zespołem PREMA, z którym Antonelli związał się na kolejne lata. Formuła 4 otwiera drabinę serii juniorskich prowadzących do F1 i w 2022 roku Antonelli wygrał dwie z nich naraz, włoską i niemiecką, odnosząc w sumie 22 zwycięstwa w 35 startach. Na początku 2023 roku zdobył tytuł w Formula Regional Middle East, serii o szczebel wyższej od F4. Potem wygrał jej europejską odmianę, zapewniając sobie mistrzostwo na holenderskim torze Zandvoort jeszcze przed ostatnią rundą.

Na sezon 2024 Mercedes posłał go od razu do Formuły 2, ostatniego szczebla przed F1, z pominięciem pośredniej Formuły 3. Antonelli mówił wtedy, że skok będzie ogromny. Jeździł dalej dla PREMA i na pierwsze zwycięstwo czekał do sprintu na Silverstone, rozegranego w ulewnym deszczu. Dwa tygodnie później wygrał wyścig główny na Węgrzech, stając się najmłodszym kierowcą z więcej niż jednym zwycięstwem w historii serii. W klasyfikacji końcowej był szósty. Równolegle jeździł testowo starszymi samochodami F1 Mercedesa, a Toto Wolff, szef zespołu, wymieniał później te testy wśród powodów awansu młodego Włocha.

Dziesięć minut na Monzie

Zanim zapadła decyzja o awansie, Antonelli dostał szansę w oficjalnej sesji Formuły 1. W piątek 30 sierpnia 2024 roku wyjechał samochodem Russella na pierwszy trening przed Grand Prix Włoch, w skrócie FP1, przed własną publicznością na Monzie. Po dziesięciu minutach jazdy, przy dojeździe do zakrętu Parabolica, stracił panowanie nad autem i uderzył w barierę. Jak sam podał, przeciążenie wyniosło około 52 g, czyli 52-krotność przyspieszenia ziemskiego. Uszkodził nową podłogę, którą zespół zamierzał przetestować, i naprawa trwała tak długo, że Russell stracił część drugiego treningu.

Wieczorem Antonelli źle się czuł. Nie pojawił się przed dziennikarzami, przesłał tylko krótkie nagranie, w którym przeprosił zespół i Russella. Przyznał, że za mocno naciskał jak na panujące warunki i powinien był dochodzić do granicy stopniowo. Całe zdarzenie nazwał lekcją na przyszłość.

Wolff zapewniał, że wypadek w niczym nie zmienia zdania zespołu o kierowcy, bo zatrudnia się na podstawie umiejętności, a jeden nieudany trening nie może przesądzać o takiej decyzji. Przyznawał też, że młody Włoch debiutujący w Mercedesie przed własną publicznością dźwiga duży ciężar oczekiwań.

Kilka godzin po wypadku Antonelli zakwalifikował się szósty do wyścigu Formuły 2, a następnego dnia, 31 sierpnia, Mercedes ogłosił, że w sezonie 2025 zastąpi on Hamiltona, przechodzącego do Ferrari.

Fotel po siedmiokrotnym mistrzu

Wybór był odważny. Osiemnastolatek, wówczas szósty w klasyfikacji F2, przejmował miejsce po siedmiokrotnym mistrzu świata. Mercedes przedstawiał tę decyzję jako dowód zaufania do własnego programu juniorskiego, którego wychowankiem był także Russell. Wolff zapowiadał, że zespół będzie wspierał debiutanta na każdym etapie nauki i że w bardziej doświadczonym partnerze młodszy kierowca znajdzie kogoś, od kogo może się uczyć.

Z dzisiejszej perspektywy decyzja wygląda na trafioną. W chwili ogłoszenia była zakładem. Po zdobyciu tytułu Wolff przypominał, że w debiutanckim roku Antonellego nie brakowało ludzi, którzy wątpili, czy jest gotowy na Formułę 1 i czy zasługuje na fotel w Mercedesie. Sam kierowca przyznał w Meksyku, że w pewnym momencie tamtego sezonu rzeczywiście mogło to tak wyglądać.

Rok nauki

Debiut w Grand Prix przypadł na 16 marca 2025 roku w Australii, gdzie Antonelli, ruszając z szesnastego pola, dojechał czwarty i został drugim najmłodszym kierowcą z punktami w historii F1. Przyznawał potem, że za kierownicą był bardzo spięty i wynik przyjął przede wszystkim z ulgą. Kolejne tygodnie przyniosły następne rekordy. W Japonii jako najmłodszy w dziejach prowadził w wyścigu, w Miami wywalczył pole position do sprintu i został najmłodszym zdobywcą pole position w jakiejkolwiek sesji F1. Trzecie miejsce w Kanadzie 15 czerwca dało mu pierwsze podium w F1.

Zaraz potem przyszła seria, która mocno nadwątliła jego pewność siebie.

Podczas Grand Prix Austrii 29 czerwca na pierwszym okrążeniu zablokował tylne koła przed trzecim zakrętem i uderzył w samochód Verstappena. Sam nie mógł już jechać dalej. Sędziowie uznali go za jedynego winnego i ukarali cofnięciem o trzy pola startowe w następnym wyścigu oraz dwoma punktami karnymi w superlicencji, czyli licencji uprawniającej do startów w F1. Kierowca, który w ciągu dwunastu miesięcy zbierze takich punktów dwanaście, pauzuje w kolejnej rundzie. W protokole zapisano, że Antonelli przyznał się do błędu, choć tłumaczył, że chwilę wcześniej musiał uniknąć zderzenia z samochodem jadącym przed nim.

Tydzień później, w Wielkiej Brytanii, znów nie dojechał do mety. Był to ten sam deszczowy wyścig, w którym Nico Hülkenberg po raz pierwszy stanął na podium. Pod koniec lipca na belgijskim torze Spa-Francorchamps dojechał szesnasty i po zdobyciu tytułu nazwał tamten weekend prawdopodobnie najtrudniejszym momentem swojej kariery, bo właśnie tam, jak mówił, był na samym dnie.

Przed Grand Prix Węgier miał za sobą siedem rund, w których punktował tylko raz, w Kanadzie. Mercedes zdecydował wtedy, że w jego samochodzie wróci starsza wersja zawieszenia. Antonelli tłumaczył, że z nowym zawieszeniem auto prowadziło się trudniej, zwłaszcza w szybkich zakrętach, i że jego styl jazdy dodatkowo pogłębiał tę nieprzewidywalność, odbierając mu pewność za kierownicą. Przyznawał też, że Russell dzięki doświadczeniu przystosował się szybciej i lepiej.

Końcówka roku wyglądała lepiej. Na torze w São Paulo zajął drugie miejsce, w Las Vegas trzecie i debiutancki sezon skończył na siódmej pozycji, ze 150 punktami, trzema podiami i bez zwycięstwa. Teraz mówi, że trudne chwile tamtego roku, przeżyte od razu w czołowym zespole i pod presją, sprawiły, że dojrzał szybciej, niż gdyby zaczynał w mniejszej ekipie.

Pięć zwycięstw z rzędu

Sezon 2026 Antonelli zaczął od drugiego miejsca w Australii, za Russellem, i już tydzień później w Szanghaju wygrał z pole position, notując przy tym najszybsze okrążenie wyścigu. Taki komplet przy pierwszym zwycięstwie zdobyło przed nim niewielu kierowców, wśród nich legendarni mistrzowie Juan Manuel Fangio i Niki Lauda.

Dwa tygodnie później wygrał w Japonii, na torze Suzuka, i objął prowadzenie w mistrzostwach. Japoński dziennikarz zapytał go w Meksyku, jak ocenia to zwycięstwo z perspektywy całego sezonu. Antonelli nazwał Chiny początkiem wszystkiego. Za pierwszy punkt zwrotny uznał jednak Suzukę, bo dopiero prowadzenie w klasyfikacji dało mu przekonanie, że może walczyć o tytuł.

Wiosną dorzucił zwycięstwa w Miami, Kanadzie i Monako. Szczególnie zacięty był wyścig w Montrealu. W chłodzie i mżawce przez pierwsze 30 okrążeń toczył tam walkę z Russellem, z którym kilka razy wymieniał się prowadzeniem, dopóki w samochodzie Brytyjczyka nie zawiódł akumulator. Russell dzień wcześniej wygrał sprint i zdobył pole position do Grand Prix. Po Monako seria Antonellego liczyła pięć wygranych z rzędu. Mercedes podkreślał, że nikt przed nim nie odniósł pierwszych pięciu zwycięstw w karierze w pięciu kolejnych Grand Prix.

Lato bez serii

Seria skończyła się w Barcelonie, gdzie 14 czerwca Antonelli nie dojechał do mety. Potem w Austrii był trzeci, a na Silverstone dopiero piętnasty, przy czym punkty z tamtego weekendu zdobył tylko w sprincie. Na domiar złego po Wielkiej Brytanii okazało się, że nowa jednostka napędowa w jego samochodzie, czyli silnik spalinowy wraz z układem hybrydowym, ma usterkę. Trzeba było ją wycofać. Wymiana oznaczała karę na starcie, którą zespół postanowił przyjąć na Monzie.

Od Barcelony do Grand Prix Holandii Antonelli wygrał tylko raz, w Belgii, gdzie rok wcześniej dojechał dopiero szesnasty. Na Węgrzech był trzeci, w Holandii drugi.

Monza od dziewiętnastego pola

Kwalifikacje do Grand Prix Włoch Antonelli skończył na siódmym miejscu, ale przez karę za wymianę jednostki napędowej ruszał 6 września z dziewiętnastego pola. Wystartował na twardej mieszance opon i zanim wczesna czerwona flaga przerwała wyścig, przesunął się na dwunaste miejsce. Podczas przerwy zespół założył mu opony o pośredniej twardości. Russell, ruszający z drugiego pola, zrobił odwrotnie. Zaczął na pośrednich, w przerwie przeszedł na twarde i liczył, że dojedzie na nich do mety.

Mniej więcej w połowie dystansu ogłoszono wirtualny samochód bezpieczeństwa. Ta procedura zmusza wszystkich kierowców do zwolnienia do wyznaczonego tempa, dzięki czemu postój w boksie kosztuje mniej czasu niż zwykle. Mercedes rozdzielił strategie. Russella zostawił na torze, Antonellego wezwał po świeży komplet pośrednich opon, bo poprzedni mógł nie wytrzymać do mety. Po postoju Antonelli wrócił na szóstą pozycję. Szybko wyprzedził kolejnych rywali, a na trzy okrążenia przed metą minął Russella w walce o prowadzenie. Mercedes zajął dwa pierwsze miejsca.

Było to pierwsze od czasu Ludovica Scarfiottiego w 1966 roku zwycięstwo Włocha w domowym Grand Prix. Antonelli nazwał je od razu najbardziej wyjątkowym zwycięstwem w dotychczasowej karierze, a po zdobyciu tytułu wskazał domowy wyścig jako najbardziej pamiętny. Po Monzie prowadził w klasyfikacji z przewagą 66 punktów nad Russellem. Tydzień później wygrał jeszcze w Madrycie.

Ostatnia prosta

Baku przyniosło piąte miejsce Antonellego i zwycięstwo Russella. Tam, jak przyznał później, po raz pierwszy w sezonie zaczął myśleć o całej klasyfikacji i liczyć punkty. W Grand Prix Bahrajnu, rozegranym w tym roku w Malezji, był drugi, w Singapurze trzeci, i przed wyścigiem w Austin jego przewaga nad Russellem wynosiła już 102 punkty.

Na torze w Austin zdobył siódme w tym sezonie pole position i wygrał wyścig. Mówił potem, że od tego momentu wiedział, jak blisko jest celu, ale starał się odsuwać tę myśl i skupiać na kolejnych sesjach. W Meksyku przychodziło mu to trudniej, bo wszyscy wokół mówili już o mistrzostwie. Właśnie tym tłumaczył słabsze kwalifikacje. Za kierownicą w Austin był, jak mówił, dużo bardziej agresywny, w Meksyku zabrakło mu tej samej intensywności.

Po Meksyku miał na koncie dziewięć zwycięstw i szesnaście podiów w dziewiętnastu Grand Prix. Pytany o klucz do sezonu, nie wskazał pojedynczego wyścigu. Mówił o regularności i o tym, że nawet w weekendach, w których wiele szło nie po jego myśli, udawało się zdobyć przyzwoity wynik i ograniczyć straty.

Partner z tego samego garażu

Dla każdego kierowcy najbliższym punktem odniesienia jest partner z zespołu jeżdżący takim samym samochodem, w tym przypadku Russell, który po Meksyku miał 250 punktów i zajmował czwarte miejsce w mistrzostwach. Do Antonellego tracił 130 punktów.

Ich wyniki po dziewiętnastu rundach zestawia tabela.

Bilans kwalifikacji obejmuje 19 rund. Według zestawienia serwisu Formuły 1 po Singapurze wynosił 10:7 dla Antonellego, w Austin wyżej był Antonelli, w Meksyku Russell. Pozostałe porównania przeliczono z oficjalnych wyników. Sprintów nie wliczono do zwycięstw i podiów w Grand Prix.

Przewaga Antonellego jest wyraźna, choć złożyły się na nią także okoliczności niezależne od kierowców. Russell prowadził w Kanadzie, gdy zawiódł akumulator. W Meksyku na starcie zabrakło mu pełnej mocy elektrycznej, co kosztowało go kilka pozycji, i Wolff przyznał po wyścigu, że zespół w tym sezonie zbyt często zawodził Brytyjczyka. Sam Antonelli mówił, że Russell miał trochę więcej pecha niż on, i był przekonany, że partner jeszcze wróci do walki, bo w dobrej formie bardzo trudno go pokonać.

Porównanie samych rund, w których obaj dojechali do mety, usuwa wpływ awarii, ale nie usuwa różnic w strategii, karach i ruchu na torze. Z wyników da się więc powiedzieć tyle, że Antonelli znacznie częściej kończył przed partnerem. Ile punktów zdobyliby obaj w idealnie równych warunkach, tego z nich nie wyliczymy.

Samochód według nowych zasad

Obaj kierowcy Mercedesa ścigali się w samochodzie, który był nowością dla całej stawki, bo sezon 2026 przyniósł gruntowną przebudowę przepisów technicznych. James Allison, dyrektor techniczny Mercedesa, zwracał uwagę, że naraz zmieniły się jednostka napędowa, podwozie, aerodynamika i opony.

Samochód zespołu na ten sezon nosi oznaczenie W17. Szerzej o nowych zasadach pisaliśmy w zapowiedzi sezonu 2026.

Auta są mniejsze i lżejsze niż wcześniej. Rozstaw osi skrócono o 200 mm, do 3400 mm, szerokość zmniejszono o 100 mm, a docelową masę samochodu z oponami ustalono na 724 kg, o 30 kg mniej niż dotąd.

Nowością jest też aktywna aerodynamika. Klapy przedniego i tylnego skrzydła pracują w dwóch trybach. W trybie prostej otwierają się i zmniejszają opór powietrza. Po przełączeniu w tryb zakrętu wracają do położenia, które daje większy docisk, czyli siłę przyciskającą auto do toru i pozwalającą szybciej pokonywać łuki. Podobną rolę odgrywał wcześniej DRS, system otwierający jedynie tylne skrzydło, dostępny w wyznaczonych strefach i tylko dla kierowcy jadącego mniej niż sekundę za rywalem. Nowy układ może włączyć każdy na odpowiednio długich prostych. Jego głównym zadaniem jest oszczędzanie energii.

Zmieniła się też jednostka napędowa. Silnik spalinowy nadal ma pojemność 1,6 litra i współpracuje z układem hybrydowym, ale proporcje wyraźnie się zmieniły. Moc części spalinowej spadła z mniej więcej 550 do 400 kW, elektrycznej wzrosła ze 120 do 350 kW, więc oba źródła mają dziś zbliżony udział. Z układu usunięto jeden z elementów hybrydowych, oznaczany skrótem MGU-H, i pozostał MGU-K, który odzyskuje energię przede wszystkim przy hamowaniu. Paliwo musi pochodzić ze zrównoważonych składników, wytwarzanych na przykład z odpadów komunalnych lub z biomasy, która nie nadaje się na żywność.

Wyprzedzanie ma ułatwiać tryb Overtake. Kierowca, który w punkcie aktywacji jest mniej niż sekundę za rywalem, dostaje dodatkowe 0,5 MJ energii. Pomaga mu też to, że samochód z przodu zaczyna ograniczać oddawanie energii powyżej 290 km/h, podczas gdy goniący może korzystać z pełnych 350 kW aż do 337 km/h.

Te liczby dobrze pokazują różnicę między mocą a energią. Moc mówi, ile energii przekazuje się w każdej sekundzie, i mierzy się ją w watach, czyli dżulach na sekundę. Energia jest zapasem, który można wydać. Gdyby całe dodatkowe 0,5 MJ oddać z pełną mocą 350 kW, wystarczyłoby to na niecałe półtorej sekundy, bo 500 000 J podzielone przez 350 000 W daje około 1,4 s. Duża moc nie oznacza dużego zapasu. Kierowcy i inżynierowie muszą więc starannie gospodarować energią na całym okrążeniu, od stref mocnego hamowania po długie przejazdy z pełnym gazem.

Same przepisy nie mówią, który element W17 dawał przewagę. Rywale mieli w tej sprawie swoje zdanie. Hamilton po wyścigu w Meksyku mówił, że Mercedesy przez większość sezonu mijały Ferrari na prostych, i liczył, że w przyszłym roku jego zespół będzie miał silnik, który pozwoli z nimi walczyć. To opinia rywala. Pokazuje jednak, gdzie konkurenci upatrywali źródła przewagi Mercedesa.

Głos w słuchawkach

Przez oba sezony w słuchawkach Antonellego słychać było Pete’a Bonningtona, w padoku nazywanego „Bono”. Inżynier przez dwanaście lat prowadził w Mercedesie Hamiltona. Wcześniej współpracował z Michaelem Schumacherem w czasie jego powrotu do F1. Antonelli już w pierwszych tygodniach debiutanckiego sezonu mówił, że czuje się szczęściarzem, mając obok kogoś z takim doświadczeniem, bo czeka go mnóstwo sytuacji, z którymi dopiero będzie się mierzył.

Na czym polega ta praca, Mercedes opisał w materiale o swoich inżynierach na torze, w którym inżynier wyścigowy występuje jako łącznik między kierowcą a zespołem i jedyna osoba, z którą kierowca utrzymuje kontakt podczas jazdy. To dla kierowcy druga para oczu i uszu. Informuje go o ruchu na torze i czasach rywali, fabryce przekazuje uwagi z kokpitu. Obok pracuje inżynier osiągów, który analizuje telemetrię, czyli dane przesyłane z samochodu, i podpowiada ustawienia, na przykład balans hamulców w konkretnym zakręcie. Inżynierowie jednostki napędowej pilnują mocy i niezawodności silnika. Według tego opisu na torze pracuje od piętnastu do dwudziestu inżynierów. Znacznie większa część zespołu technicznego zostaje w fabryce, stąd firmowe powiedzenie, że wyścig wygrywa się na torze, a mistrzostwo w fabryce.

Po zdobyciu tytułu Antonelli dziękował Bonningtonowi, mechanikom i inżynierom, mówiąc o zgranej i bardzo zżytej grupie, w której każdy miał swój udział w sukcesie. Wolff dodawał, że mistrzostw nigdy nie wygrywa jedna osoba, i przypominał o pracownikach w Brackley, gdzie mieści się baza zespołu, oraz w Brixworth, gdzie powstają jego silniki.

Dwunastka zostaje

Regulamin pozwala panującemu mistrzowi świata jeździć w kolejnym sezonie z numerem 1. Antonelli zapowiedział, że z tego prawa nie skorzysta. Z dwunastką zdobył w 2023 roku mistrzostwo europejskiej Formula Regional i z nią startuje w F1 od debiutu, a jak tłumaczył, ten numer pomaga mu zachować pokorę i daje poczucie nowego punktu wyjścia. Jedynka, dodał, nigdy nie przynosiła mu szczęścia, więc to dla niego kolejny powód, by przy dwunastce zostać.

Sezon jeszcze trwa. Na Grand Prix São Paulo, pierwszy z czterech pozostałych wyścigów, Antonelli przygotował kask upamiętniający Ayrtona Sennę. Jak przypomniał, mija 35 lat od domowego zwycięstwa Brazylijczyka, odniesionego w samochodzie, w którym pod koniec działał już tylko szósty bieg. Mercedes po Meksyku prowadzi w klasyfikacji konstruktorów z 630 punktami, o 126 przed Ferrari, i o ten drugi tytuł wciąż walczy.

Literatura i źródła

• 2026 Mexico City Grand Prix, Document 87: Championship Points — FIA — oficjalne zestawienie punktów kierowców i konstruktorów po Grand Prix Meksyku
• F1 – Antonelli crowned F1’s youngest World Champion as Verstappen wins in Mexico City — FIA — relacja federacji z wyścigu wraz z klasyfikacją końcową
• F1 - 2026 Mexico City Grand Prix Post-Race & World Champion’s Press Conference Transcript — FIA — zapis konferencji prasowej po wyścigu i zdobyciu tytułu
• FIA and Formula 1 announce 2026 Sprint Calendar — FIA — oficjalny komunikat o kalendarzu sprintów
• 2026 Formula 1 Regulations, Section A: General Regulatory Provisions, Issue 03 — FIA — regulamin, punktacja, numery startowe i punkty karne
• F1’s New Era: Everything you need to know about how the FIA is making Formula 1 more competitive, more sustainable and safer in 2026 — FIA — omówienie przepisów technicznych na sezon 2026
• 2025 Austrian Grand Prix, Document 45: Car 12 – Causing a collision with Car 1 — FIA — decyzja sędziów w sprawie kolizji z Verstappenem
• Antonelli crowned youngest ever F1 champion as Verstappen wins eventful Mexico City Grand Prix — Formula 1 — relacja z wyścigu w Meksyku
• 2026 Kimi Antonelli Driver Standings — Formula 1 — wyniki Antonellego w sezonie 2026
• 2026 George Russell Driver Standings — Formula 1 — wyniki Russella w sezonie 2026
• 2025 Kimi Antonelli Driver Standings — Formula 1 — wyniki Antonellego w debiutanckim sezonie
• F1 Schedule 2026 – Official Calendar of Grand Prix Races — Formula 1 — kalendarz i zwycięzcy rund sezonu 2026
• IN NUMBERS: The Qualifying and race head-to-heads between team mates so far in 2026 — Formula 1 — zestawienie statystyczne partnerów z zespołów
• Antonelli seizes pole position ahead of Verstappen in Qualifying at the United States GP — Formula 1 — relacja z kwalifikacji w Austin
• Antonelli confirmed as Hamilton’s replacement with Mercedes looking ahead to ‘next chapter’ — Formula 1 — artykuł o ogłoszeniu składu na 2025 rok
• ‘Lesson learned’ says Antonelli after 52g crash sees him end maiden Mercedes FP1 in the Monza barriers — Formula 1 — relacja z pierwszego treningu na Monzie w 2024 roku
• Antonelli reveals he is reverting to old Mercedes suspension to ‘bring good feeling back’ — Formula 1 — wypowiedzi Antonellego i Russella przed Grand Prix Węgier 2025
• ‘I feel really lucky’ – Antonelli expands on what it’s like working with race engineer ‘Bono’ — Formula 1 — wywiad o współpracy z inżynierem wyścigowym
• The youngest world champions – Where does Verstappen rank alongside Vettel, Alonso and Hamilton? — Formula 1 — zestawienie najmłodszych mistrzów świata do 2021 roku
• Alberto Ascari, Hall of Fame — Formula 1 — biografia mistrza świata z lat 1952 i 1953
• Nino Farina, Hall of Fame — Formula 1 — biografia pierwszego mistrza świata
• 1978 Drivers’ Standings — Formula 1 — oficjalna klasyfikacja kierowców sezonu 1978
• F1 PODCAST: Mario Andretti on his journey from child refugee to F1 world champion — Formula 1 — zapowiedź rozmowy z mistrzem świata z 1978 roku
• Everything You Need to Know About Kimi Antonelli — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — biografia kierowcy przygotowana przez zespół
• Kimi Antonelli – Driver — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — profil kierowcy z historią startów
• Andrea Kimi Antonelli Moves Up to F2 for 2024 — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — komunikat o awansie do Formuły 2
• George x Kimi: 2025 Driver Line-up Announced — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — oficjalne ogłoszenie składu zespołu na 2025 rok
• Race Report: Kimi Antonelli Becomes Youngest Ever World Champion with Mexico Podium — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — raport zespołu z Grand Prix Meksyku
• Race Report: Brilliant 1-2 at Monza — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — raport zespołu z Grand Prix Włoch 2026
• Race Report: Bittersweet Sunday in Montreal — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — raport zespołu z Grand Prix Kanady 2026
• Explore the Mercedes-AMG F1 W17 — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — prezentacja samochodu na sezon 2026
• INSIGHT: The Trackside Engineers — Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team — opis ról inżynierów pracujących na torze
• Andrea Kimi Antonelli — FIA Formula 2 Championship — profil kierowcy w galerii sław Formuły 2
• Youngest Formula One World Champion — Guinness World Records — karta rekordu najmłodszego mistrza świata
• Power — National Institute of Standards and Technology — definicja mocy w słowniku instytucji standaryzacyjnej
• Mario Andretti — Wikipedia, the free encyclopedia — artykuł encyklopedyczny