Na liście zgłoszeń do kenijskiej rundy rajdowych mistrzostw świata w 2021 roku figurowała pozycja, przy której datę urodzenia trzeba było sprawdzić się dwa razy. Sobiesław Zasada, rocznik 1930, Ford Fiesta Rally3. W zapowiedzi Międzynarodowej Federacji Samochodowej znalazła się informacja, że dla polskiego kierowcy będzie to dziewiąty start w Safari.

Nie była to pomyłka w tabeli.

Taki życiorys da się opowiedzieć przez samochody albo przez tytuły. Można go też opowiedzieć przez spółki i pozycje w rankingach majątkowych. Żadna z tych perspektyw nie wystarcza osobno, ponieważ sport przeplata się tu z pracą od samego początku, a publiczny podziw sąsiaduje z pytaniami, na które odpowiadali później kontrolerzy z Najwyższej Izby Kontroli. Historia człowieka, który po dziewięćdziesiątce wciąż chce prowadzić, jest ciekawsza niż prosta recepta na długowieczność.

Z Dąbrowy Górniczej do Krakowa

Urodził się 27 stycznia 1930 roku w Dąbrowie Górniczej. Naukę w szkole przerwała mu po trzech latach wojna, a przez okres okupacji uczył się głównie w domu. Po wojnie wrócił do nauki i ukończył studia ekonomiczne w krakowskiej Akademii Handlowej.

Rodzinne początki przedsiębiorczości opisywał po latach w wywiadzie dla BrandMe CEO. Wspominał ojca, przedwojennego przedstawiciela Goplany, przeprowadzkę rodziny do Bielska w 1945 roku oraz prowadzony tam przez ojca zakład włókienniczy, który zgodnie z tą samą relacją przestał być rodzinną własnością w 1948 roku, kiedy przejęło go państwo. To pamięć uczestnika rodzinnej historii, z wyraźnym poczuciem utraconej samodzielności.

Ekonomia nie pojawia się więc w tym życiorysie jako pomysł na drugą połowę życia. Jest tam od początku, obok sportu.

Lekkoatleta, który przesiadł się za kierownicę

Firmowe kalendarium umieszcza działalność harcerską Zasady w Bielsku w latach 1945–1948, a członkostwo w lekkoatletycznej kadrze narodowej w latach 1949–1952. Samochód pojawia się w tej biografii pośród innych dyscyplin, którym poświęcał wtedy czas, a nie jako jedyny cel wyznaczony sobie w dzieciństwie.

Dwa urazy, które w popularnych opowieściach zlewają się w jedną dramatyczną scenę, trzeba od siebie oddzielić. W wywiadzie Zasada mówił o kontuzji barku po rzucie oszczepem. Osobnym zdarzeniem było otwarte złamanie prawej nogi podczas zjazdu narciarskiego w Zakopanem w 1953 roku, a to właśnie z długą rekonwalescencją po nim kalendarium wiąże koniec kariery lekkoatletycznej.

Chronologia psuje jednak najbardziej filmową wersję tej historii. Pierwsze rajdowe zwycięstwo Zasada odniósł już w 1952 roku, a więc przed wypadkiem na nartach. Uraz można opisywać jako punkt zwrotny w jego sportowych wyborach. Momentem odkrycia rajdów już nie był.

Ewa na prawym fotelu

Poznali się w bielskim liceum imienia Adama Asnyka. Ewa Goworowska, urodzona 7 lipca 1930 roku w Łucku, towarzyszyła narzeczonemu w rajdzie do Ojcowa w 1952 roku i to właśnie tam, w BMW 320, załoga odniosła swoje pierwsze zwycięstwo. Pobrali się 27 grudnia tego samego roku. Pierwszy poważny wynik międzynarodowy przyszedł w 1960 roku, gdy Simką P60 Montlhéry zajęli dziesiąte miejsce w Międzynarodowym Rajdzie Samochodowym z bazą w Zakopanem, najwyższe miejsce spośród polskich załóg.

W biogramie Automobilklubu Polskiego Ewa występuje jako zawodniczka z własnym dorobkiem - jeździła jako pilot. W rajdach klasyfikuje się całą załogę, więc tytuł dostaje zarówno kierowca, jak i osoba siedząca obok niego. Biogram wymienia mistrzostwa Polski w klasach z lat 1963, 1966 i 1967, a krakowski „Dziennik Polski” przypominał po jej śmierci, że szarfy mistrzów kraju małżonkowie zdobywali wielokrotnie razem. W 1966 roku załoga jeździła Steyr-Puchem 650 TR, a w 1967 między innymi Porsche 912, czyli samochodami, którymi Sobiesław zdobywał w tych sezonach tytuły europejskie. W 1969 roku Ewa otrzymała tytuł Mistrza Sportu.

Pilotowała niemal wyłącznie męża. Biogram odnotowuje jeden wyjątek, IV Rajd Dolnośląski w 1960 roku, w którym jechała z Czesławem Wodnickim Simką P60 Montlhéry, i ta załoga wygrała. Zdarzały się jej także starty w roli kierowcy. W 1962 roku w wyścigu górskim „O Błękitną Wstęgę Serpentyn Ojcowa” zwyciężyła w klasie 3 kategorii amatorów, prowadząc Fiata 600 D. W wyścigu górskim nie ma pilota, więc ten wynik należał wyłącznie do niej.

Wspólnych startów zaliczyli blisko siedemdziesiąt. Czterema zwycięstwami w Rajdzie Polski ustanowili rekord, którego dotąd nikt nie poprawił. W Rajdzie Wisły oboje pozostają rekordzistami: on z ośmioma zwycięstwami wśród kierowców, ona z ośmioma wśród pilotów.

Praca na prawym fotelu polega na czymś znacznie więcej niż na towarzyszeniu kierowcy. Pilot pilnuje czasu i trasy, czyta zapiski w tempie narzuconym przez prędkość samochodu, a w chwilach kryzysowych bierze na siebie część decyzji, na które prowadzący nie ma już uwagi ani rąk. Zaufania między dwojgiem ludzi zamkniętych na kilka dni w kabinie nie da się udawać.

Ewa zmarła 19 sierpnia 2021 roku w Krakowie, w roku, w którym jej mąż jeszcze raz stanął na starcie Safari. Ich małżeństwo, liczone od grudnia 1952 roku, trwało prawie sześćdziesiąt dziewięć lat.

Sobiesław i Ewa Zasadowie w Steyr-Puchu 650 TR podczas Rajdu Polski 1964
Sobiesław i Ewa Zasadowie w Steyr-Puchu 650 TR podczas Rajdu Polski w 1964 roku.
Autor nieznany / „Motor” nr 34 (1964) / Wikimedia Commons · domena publiczna.

Warsztat, który wyprzedził tytuły

Kalendarium datuje otwarcie stacji obsługi samochodów w Krakowie na 1957 rok, a więc na czas przed mistrzowskimi sezonami.

Kolejność ma tu znaczenie. Popularny schemat przewiduje zawodnika, który po medalach i pożegnalnym okrążeniu przechodzi do interesów, tymczasem w tym życiorysie działalność gospodarcza i sport przez kilkanaście lat biegną obok siebie, a żadna z tych aktywności nie jest wyłącznie tłem dla drugiej. Nie trzeba dopisywać do tego nieudokumentowanej opowieści o finansowaniu każdego startu z warsztatowej kasy, bo sama chronologia wystarczy, żeby zobaczyć, że przedsiębiorczość nie była tu zajęciem wymyślonym po zejściu z trasy. Wystarczy trzymać się dat.

Co naprawdę znaczył tytuł mistrza Europy

Złote medale mistrzostw Europy Zasada zdobywał w latach 1966, 1967 i 1971, srebrne w 1968, 1969 i 1972. Tak liczą polskie źródła i tak zapisano to w jego biogramie.

Oficjalny serwis mistrzostw rozkłada jednak akcenty inaczej. Według materiałów FIA ERC Zasada został mistrzem Europy w klasyfikacji generalnej w 1971 roku, wcześniej zdobywając w latach sześćdziesiątych dwa tytuły w kategoriach grupowych. Rozróżnienie jest istotne, bo w tamtym systemie wyłaniano odrębnych mistrzów poszczególnych grup samochodów. W 1966 roku było ich trzech, co relacjonował na bieżąco brytyjski „Motor Sport”; jesienią tego roku magazyn opisywał również walkę Zasady z Timo Mäkinenem.

Tytuł w grupie nie był pocieszeniem dopisanym do wyniku. Przewidywał go regulamin i wywalczało się go w konkurencji, która miała sens techniczny.

Podział na kategorie ma logikę znaną każdemu, kto oglądał zawody z klasami wagowymi. Porównuje się to, co porównywalne. Podobne zastrzeżenie przydaje się przy każdej starszej dyscyplinie, w której przepisy zmieniały się co kilka sezonów. Historia Formuły 1 pokazuje to samo zjawisko w innej skali: porównywanie dorobku kierowców z różnych dekad wymaga znajomości reguł, które wtedy obowiązywały, bo inaczej same liczby zaczynają żyć własnym życiem.

Rangę tamtego cyklu łatwo dziś zaniżyć. Mistrzostwa świata powstały dopiero w 1973 roku, więc w latach sześćdziesiątych to mistrzostwa Europy były najpoważniejszą rajdową rywalizacją na kontynencie.

Trzy marki, trzy tytuły

Johann Puch Museum wiąże tytuł z 1966 roku ze Steyr-Puchem. Model 650 TR bazował na Fiacie 500, korzystał jednak z chłodzonego powietrzem, dwucylindrowego silnika typu bokser. Trudno o samochód mniej pasujący do wyobrażenia o rajdowej maszynie.

Auto trzeba oceniać w jego kategorii i w kontekście całego systemu rozgrywania mistrzostw, bo inaczej zdjęcie niepozornej maszyny obok bardziej imponujących rywalek zamienia się w opowieść o cudzie, choć jest opowieścią o dobrze wykorzystanym regulaminie. Przydaje się też ostrożność wobec danych technicznych. Opis wersji drogowej nie jest automatycznie opisem przygotowanego egzemplarza rajdowego.

W 1967 roku Zasada startował dwoma Porsche, które na zdjęciach trudno od siebie odróżnić. Według biogramu europejski tytuł zdobył modelem 912, a argentyńskie Gran Premio wygrał modelem 911 T.

W wersjach seryjnych różnica kryła się pod tylną pokrywą. Porsche 911 miało sześciocylindrowy silnik i sporo kosztowało, dlatego w 1965 roku producent wprowadził tańszą odmianę: z zewnątrz niemal identyczne 912 z czterocylindrowym bokserem o pojemności 1,6 litra, przejętym z modelu 356 SC. Mocy było mniej, cena też była wyraźnie niższa. Właśnie przez to podobieństwo oba modele tak łatwo pomylić w podpisach pod fotografiami, a europejski tytuł z 1967 roku przypisać niewłaściwemu samochodowi.

Trzeci tytuł, ten zdobyty w klasyfikacji generalnej, przyszedł w 1971 roku za kierownicą BMW 2002 ti. W zbiorach BMW Classic znalazł się egzemplarz z tym samym numerem rejestracyjnym, M-LA 1658, jaki nosiła jego rajdówka; różni je tylko dopisana litera H, oznaczająca w Niemczech pojazd historyczny. Tym samym modelem Zasada wygrał wtedy Rajd Polski.

Cztery marki fabryczne w jednym życiorysie to zresztą osobna ciekawostka: Steyr-Puch, Porsche, BMW i Mercedes-Benz. Kierowca z kraju za żelazną kurtyną jeździł w barwach zachodnich producentów, co w tamtych realiach wymagało nie tylko wyników.

Sobiesław Zasada w Porsche 911 S podczas Rajdu Polski 1969
Sobiesław Zasada w Porsche 911 S podczas Rajdu Polski w 1969 roku.
Fot. J. Plutter / „Dziennik Polski” nr 171 (1969) / Wikimedia Commons · domena publiczna.

Argentyna 1967: załoga numer 405

Zwycięstwo w Gran Premio Internacional de Turismo odniósł w październiku 1967 roku z Jerzym Dobrzańskim. Ich czerwone Porsche 911 T nosiło numer 405, a na starcie stanęło blisko 370 uczestników. W tej samej stawce jechał Fiatem 1500 Coupé młody Carlos Reutemann, późniejszy kierowca Formuły 1, który odpadł dopiero na ostatnim etapie.

Opis tamtych zawodów, opublikowany na stronie tegorocznej wyprawy i oparty na książce Zasady „Moje rajdy”, odsłania rajd zbudowany z przygotowania i improwizacji w mniej więcej równych proporcjach. Kierowca studiował mapy i sporządzał własne notatki z trasy. Dzisiejsza załoga dostaje gotowy opis odcinka i korzysta z nawigacji satelitarnej, która i tak potrafi się mylić. Tam liczyły się mapa i własna pamięć.

Podczas rajdu załoga mierzyła się z ulewami, pękającymi oponami oraz awariami sprzęgła i skrzyni biegów. W relacji Dobrzański naprawia mechanizm zmiany biegów podczas jazdy, co brzmi jak scena z filmu, a było zwyczajną koniecznością. W zawodach, w których serwis nie czeka za każdym zakrętem, umiejętność doraźnego poradzenia sobie z awarią bywa warta więcej niż kilka sekund wygranych na pomiarze czasu.

Sukces Polaków śledziła argentyńska Polonia, kibicująca samochodowi jako „Polonii 405”, a miejscowe media nazwały zwycięzcę „El Polaco Volador”, czyli „Latającym Polakiem”. Kibicowanie numerowi startowemu zamiast nazwisku brzmi dziś nieco naiwnie, choć dobrze oddaje sposób, w jaki trzycyfrowa liczba na drzwiach potrafiła stać się znakiem rozpoznawczym całej grupy ludzi po drugiej stronie oceanu.

Te szczegóły są wspomnieniem uczestnika, z całą jego intensywnością i wybiórczością. Oddają doświadczenie załogi lepiej niż samo miejsce w tabeli, choć nie każdą zapamiętaną scenę da się dziś niezależnie odtworzyć, a im dalej od dat i numerów startowych, tym ostrożniej trzeba czytać nawet najbardziej sugestywną relację. Argentyna zostaje jednak w tej biografii jako punkt osobny, do którego wraca się po blisko sześciu dekadach.

Jerzy Dobrzański i Sobiesław Zasada w 1967 roku
Jerzy Dobrzański (z lewej) i Sobiesław Zasada (z prawej) w 1967 roku. Razem zwyciężyli w argentyńskim Gran Premio, jadąc Porsche z numerem 405.
Autor nieznany / „Motor” nr 51–52 (1967) / Wikimedia Commons · domena publiczna.

Maraton Londyn–Sydney

W 1968 roku Zasada pojechał w maratonie Londyn–Sydney z Markiem Wachowskim, Porsche 911 S. Fabryczny materiał historyczny opisuje przeprawę samochodów statkiem z Bombaju do Australii oraz zewnętrzną konstrukcję ochronną, przygotowaną z myślą o zderzeniach z kangurami.

Porsche 911 S numer 58 Sobiesława Zasady i Marka Wachowskiego podczas maratonu Londyn–Sydney 1968
Porsche 911 S nr 58 załogi Sobiesław Zasada–Marek Wachowski podczas maratonu Londyn–Sydney w 1968 roku. Charakterystyczna zewnętrzna konstrukcja miała chronić samochód m.in. podczas ewentualnego zderzenia z dużymi zwierzętami w Australii.
Źródło: Porsche Newsroom · materiał prasowy, wykorzystanie redakcyjne.

Już te dwa szczegóły pokazują skalę odmienności takiej imprezy. W opisie pojawiają się sprawy, które należałyby raczej do organizacji ekspedycji: transport między kontynentami oraz zabezpieczenie auta przed lokalną fauną, a więc kwestie, o których w relacjach ze zwykłego rajdu nie wspomina się w ogóle. Sama jazda była tylko częścią całego przedsięwzięcia.

Trofeum nie jest tu potrzebne. Maraton zapisał się w tej biografii jako doświadczenie techniczne i organizacyjne, a ważny start nie musi pełnić funkcji kolejnego pucharu w opowieści o nieustannym zwyciężaniu.

Odrestaurowane Porsche 911 S numer 58 Sobiesława Zasady z maratonu Londyn–Sydney 1968
Odrestaurowane Porsche 911 S nr 58 Sobiesława Zasady i Marka Wachowskiego z maratonu Londyn–Sydney 1968. Odtworzono m.in. charakterystyczną zewnętrzną konstrukcję ochronną i wyposażenie rajdowe samochodu.
Źródło: Porsche Newsroom · materiał prasowy, wykorzystanie redakcyjne.

Safari, wątek powracający

Porsche podaje, że w Safari 1971 roku Zasada i Marian Bień zajęli piąte miejsce samochodem z numerem 19. Producent wrócił do tego startu po latach, wykorzystując historyczne barwy i ten sam numer w zestawie Rallye 1971 dla modelu 911 Dakar. Firma, która po pół wieku odtwarza malowanie z konkretnego rajdu na współczesnym modelu, potwierdza mimochodem, że tamten wynik zapisał się w jej własnej pamięci.

O drugim miejscu w Safari 1972 roku Zasada opowiadał w rozmowie z „Przeglądem Sportowym”. Afrykańska impreza staje się przez te powroty osobnym wątkiem jego życiorysu, a nie pojedynczą przygodą w odległym kraju.

Najbardziej znany z nich przyszedł ćwierć wieku później. W 45. Rajdzie Safari w 1997 roku wystartował z Ewą, Mitsubishi Lancerem Evo III. Miał wtedy 67 lat. Załoga dojechała na dwunastym miejscu w klasyfikacji generalnej i na drugim w grupie N, czyli w klasyfikacji samochodów produkcyjnych, w której FIA prowadziła wtedy osobny puchar. Dopowiedzenie o grupie jest konieczne, bo bez niego wynik wędruje do klasyfikacji generalnej i zaczyna znaczyć coś innego, niż znaczył naprawdę.

Dziewięćdziesiąt jeden lat na starcie WRC

Gdy w 2021 roku Zasada wrócił do Safari, jego pilotem był Tomasz Borysławski. Start ustanowił rekord wieku kierowcy uczestniczącego w rundzie rajdowych mistrzostw świata. Sébastien Ogier, wielokrotny mistrz świata, mówił wtedy o ogromnym szacunku i przyznawał, że siebie samego za pół wieku na trasie nie widzi.

Załoga nie ukończyła rajdu. Przejechała niemal całą trasę, a kłopoty przyszły na ostatnim odcinku specjalnym; klubowa relacja opisuje uszkodzenia samochodu po uderzeniach innych aut. Osiągnięciem pozostaje więc sam start i udział w rywalizacji. Opowieść o Safari przejechanym w całości byłaby już inną historią.

Rekordy tego rodzaju trudno z czymkolwiek porównywać, ponieważ mówią raczej o uporze niż o dyspozycji sportowej. Liczy się w nich sama gotowość, żeby stanąć na starcie.

Od poprzedniego startu w Kenii minęły 24 lata, co nie oznacza równie długiej przerwy od wszelkich zawodów. Kalendarium odnotowuje udział Zasady w Rajdzie Żubrów w latach 2014–2018, a według PAP w 2019 roku wygrał go jeszcze razem z Ewą.

Bilans, który daje się policzyć

Liczby w tej karierze są zaskakująco konkretne. Sto czterdzieści osiem wygranych rajdów, jedenaście tytułów rajdowego mistrza Polski, trzy złote i trzy srebrne medale mistrzostw Europy. Startował w maratonach Londyn–Sydney i Londyn–Meksyk, w Safari, w Rajdzie Monte Carlo i w Rajdzie Akropolu.

Zasada wygrał również plebiscyt „Przeglądu Sportowego” za 1967 rok. Takie wyróżnienie mówi coś, czego nie powie żadna klasyfikacja grup: kierowca stał się postacią rozpoznawalną także dla ludzi, którzy nie śledzili wyników kolejnych rajdów i nie odróżniali Porsche od Steyr-Pucha. Mierzy obecność w wyobraźni kibiców, a ta bywa trwalsza od rekordów.

Do jego dorobku należy również poradnik „Szybkość bezpieczna”. Ośrodek Bednary Driving City pod Poznaniem wskazuje zaangażowanie Zasady jako podstawę swojego powstania i opisuje szkolenia z techniki prowadzenia oraz reakcji w sytuacjach ekstremalnych.

Historyczna wartość doświadczeń mistrza to jedno, a współczesne zasady szkolenia kierowców to drugie, ponieważ dawna opowieść rajdowa i nauka codziennej jazdy po zatłoczonych drogach mają zupełnie różnych odbiorców oraz zupełnie różne cele. Sportowy autorytet potrafi zachęcić do pracy nad umiejętnościami, ale nie zwalnia z pytania, co i w jakich warunkach się stosuje.

Sobiesław Zasada za kierownicą Polskiego Fiata 125p w 2013 roku
Sobiesław Zasada podczas obchodów 40. rocznicy rekordu Polskiego Fiata 125p w Kątach Wrocławskich, 22 czerwca 2013 roku.
Fot. Jzdzarski / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0.

Katamaran zamiast rajdówki

Po zakończeniu regularnych startów Zasada zajął się żeglarstwem i tu również zaczął zbierać wyniki. Regaty Palma de Mallorca–Cabrera wygrał dwukrotnie, w 2001 i 2003 roku.

W 2005 roku wystartował w transatlantyckich regatach ARC na trasie z Wysp Kanaryjskich na Małe Antyle i jako pierwszy w klasie katamaranów osiągnął metę w Santa Lucia. Rok później środowisko żeglarskie przyznało mu honorową nagrodę „Rejs Roku”, najwyższe polskie wyróżnienie w tej dziedzinie.

Ten wątek bywa pomijany, a mówi o nim sporo. Pokazuje człowieka, który po siedemdziesiątce wchodzi w nową dyscyplinę i traktuje ją poważnie na tyle, żeby wygrywać, zamiast poprzestać na rejsach dla przyjemności i opowieściach o dawnych rajdach. Reguły są tu inne, żywioł też.

Zamki błyskawiczne, czyli przedsiębiorca poza garażem

Firmowe kalendarium datuje powstanie Alphy na 1977 rok. Zakład zaczynał od zamków błyskawicznych, a z czasem rozszerzył działalność o przetwórstwo tworzyw sztucznych i odlewanie metali.

Ten fragment życiorysu jest znacznie mniej widowiskowy niż samochód na afrykańskiej trasie, a bez niego portret przedsiębiorcy się nie klei. Zamek błyskawiczny nie pasuje do wizerunku rajdowca, który całą aktywność gospodarczą opiera na sprzedaży sportowych aut. Świadczy za to o zainteresowaniu produkcją jako taką i biznesem.

Wcześniejsza stacja obsługi i późniejsza Alpha należą do różnych etapów tej drogi. Gospodarcza biografia Zasady ma własną chronologię, dłuższą niż historia samej grupy kapitałowej.

Mercedes, Audi i konsolidacja przemysłu

Historia Grupy Zasada lokuje w latach dziewięćdziesiątych import i dystrybucję Mercedes-Benz oraz dystrybucję Audi i Volkswagena. Wymienia też konsolidację krajowego przemysłu motoryzacyjnego w ramach Sobiesław Zasada Centrum.

Sprzedaż samochodów i próba przebudowy zakładów przemysłowych to jednak dwa różne przedsięwzięcia. Łączy je branża i niewiele poza tym. Sukces w rozwijaniu sieci dealerskiej nie rozstrzyga, jak wykonano zobowiązania wobec konkretnej fabryki. Niepowodzenie inwestycji przemysłowej nie przesądza z kolei o ocenie wszystkich późniejszych firm spod tego samego nazwiska.

Portret oparty wyłącznie na firmowym kalendarium byłby w tym miejscu niepełny, ponieważ pomijałby ocenę, jaką wystawili kontrolerzy państwowi.

Co ustaliła NIK

Raport Najwyższej Izby Kontroli z sierpnia 2002 roku, dotyczący wykonania zobowiązań umownych przez inwestorów strategicznych w sprywatyzowanych przedsiębiorstwach motoryzacyjnych, zawiera krytyczną ocenę przedsięwzięć Sobiesław Zasada Centrum. Zdaniem Izby powiązanie z SZC nie przyniosło zasadniczych zmian strategicznych w kontrolowanych spółkach, a deklarowanej modernizacji Jelcza, Stara i Autosanu z wykorzystaniem rozwiązań Mercedes-Benz nie przeprowadzono zgodnie z tym, co wcześniej zapowiadano.

NIK wskazywała niewykonane zobowiązania inwestycyjne oraz zawyżanie wartości aportów. Pogorszenie koniunktury Izba wiązała ze zmianą strategii inwestowania SZC i z niewykonaniem zapowiadanej modernizacji.

Raport takiej instytucji nie jest wyrokiem sądu. Izba sprawdza, czy zapisane w umowach zobowiązania zostały wykonane, i opisuje rozbieżności między deklaracją a stanem faktycznym, co w publicystyce bywa czytane jako akt oskarżenia, choć pełni zupełnie inną funkcję.

Są to ustalenia dotyczące konkretnych przedsięwzięć i konkretnego okresu.

W pełnym portrecie przedsiębiorcy powinny stać obok sukcesów, ponieważ pozwalają pytać o wykonanie zobowiązań i rezultaty inwestycji zamiast zastępować analizę podziwem dla sportowej sławy. Kontrola nie unieważnia dorobku. Uzupełnia go o rubrykę, której firmowe kalendarium nie prowadzi.

Ekopark, Ski & Sun i marka 4F

Firma opisuje również rozwój działalności deweloperskiej skupionej w spółce Ekopark, usługi hotelowe oraz ośrodki Ski & Sun. W historii grupy znalazła się inwestycja partnerska w OTCF, spółkę stojącą za marką odzieżową 4F, a także późniejszy alians z Grupą Cichy, z którego powstała Grupa Cichy-Zasada.

Precyzyjny opis brzmi tu „inwestycja partnerska”. Ze związku kapitałowego nie wynika, że Zasada osobiście stworzył każdy produkt czy każdą markę obecną w portfelu jego przedsiębiorstw.

Różnorodność branż utrudnia zamknięcie tej biznesowej biografii w nazwie jednego zakładu. Równie istotne jak wyliczenie obszarów działalności jest zachowanie różnicy między inwestorem a założycielem. Obie role nie muszą przypadać temu samemu człowiekowi.

Pytanie o miliard

W materiale opublikowanym 26 lutego 2026 roku polski „Forbes” oszacował majątek rodziny Zasadów na 1 528 mln zł, czyli nieco ponad 1,5 mld zł. Wycena dotyczy rodziny i jest podana w złotych. Tyle wystarczy, żeby opisywać Zasadę jako twórcę rodzinnego biznesu o majątku liczonym w miliardach złotych. Na ustalenie jego osobistego stanu posiadania ta pozycja rankingu nie pozwala.

Jeszcze inną liczbę podaje sama grupa: ponad 8 mld zł rocznych przychodów spółek własnych i powiązanych. To deklaracja przedsiębiorstwa, obejmująca wskazany przez nie zakres firm, a nie skonsolidowane sprawozdanie finansowe.

Różnica między tymi liczbami jest zasadnicza. Przychód to suma, która przepływa przez spółki w ciągu roku, zanim odejmie się od niej koszty i zobowiązania, natomiast majątek to szacunek wartości aktywów należących do konkretnych osób. Mylenie jednego z drugim daje efektowne nagłówki, które nie opisują niczego konkretnego.

Obu wielkości nie da się zatem traktować jako konkurencyjnych szacunków tej samej fortuny. Przy opisywaniu miliardera najwięcej znaczy zwykle to, co ginie w nagłówku: jednostka, data oraz informacja o tym, czy wycena dotyczy osoby, rodziny czy spółek.

Wnuk u steru

W tym samym wywiadzie dla „Forbesa” Daniel Chwist, wnuk Sobiesława Zasady, występuje jako osoba zarządzająca grupą. Mówi przy tym, że dziadek nadal interesuje się biznesem i doradza.

Taki opis pozwala rozdzielić wpływ założyciela od bieżącego prowadzenia firmy. Nazwisko zostaje częścią tożsamości przedsiębiorstwa, decyzje operacyjne przechodzą do następnego pokolenia, a trwałość takiej konstrukcji zweryfikuje dopiero to, jak grupa poradzi sobie w latach, w których o kierunku przestanie decydować autorytet założyciela. Sukcesja rozstrzyga się dopiero w praktyce.

Maluchy do Monte Carlo

W 2023 roku Zasada wziął udział w Wielkiej Wyprawie Maluchów. Fundacja PZM informowała, że przedsięwzięcie ruszyło 4 lipca z Bielska-Białej w kierunku Monte Carlo, a jego celem było zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo na drogach oraz zebranie środków dla dzieci poszkodowanych w wypadkach. Rozdzielaniem zebranych pieniędzy miała zająć się fundacja.

Pomysł był prosty. Rozpoznawalność działa jak dźwignia: samochód i nazwisko kierowcy przyciągają uwagę mediów oraz darczyńców, a w centrum całej opowieści zostaje pomoc dla poszkodowanych w wypadkach. Podobny mechanizm od lat napędza Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy, choć skala obu przedsięwzięć jest nieporównywalna.

Fiat 126p załogi Sobiesław Zasada i Longin Bielak podczas Wielkiej Wyprawy Maluchów 2023
Fiat 126p załogi Sobiesław Zasada–Longin Bielak podczas startu Wielkiej Wyprawy Maluchów w Bielsku-Białej, 4 lipca 2023 roku.
Fot. Silar / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0.

Argentyna, wrzesień 2026

W piątek 18 września Zasada stanął na rampie startowej przed siedzibą Automóvil Club Argentino przy Avenida del Libertador w Buenos Aires. Ma 96 lat. Jedzie specjalnie przygotowanym Porsche 911 Dakar z numerem 405, tym samym co w 1967 roku, a obok niego siedzi Krzysztof Bąk, jego partner biznesowy. To model, dla którego Porsche przygotowało wcześniej zestaw barw z jego Safari 1971.

XXIII Gran Premio Argentino Histórico jest rajdem regularności dla samochodów klasycznych, w którym ważne jest precyzyjne utrzymanie zadanego tempa. Tegoroczna trasa liczy 3351 kilometrów w sześciu etapach i prowadzi z Buenos Aires przez Luján, Alta Gracię, Catamarcę i San Juan do mety w Córdobie, gdzie impreza kończy się 25 września. Wystartowały 104 samochody. Zasada jedzie na zaproszenie klubu jako gość specjalny, poza klasyfikacją: pokonuje trasę razem z uczestnikami, ale nie walczy o miejsce.

Decyzję ogłosił na początku września, podczas benefisu z okazji setnych urodzin Longina Bielaka, i skwitował ją krótko: „Staruszek jestem, ale jadę!”. Na starcie w Buenos Aires mówił już o tym, że chce przejechać rajd jako 96-latek, a może wrócić tu jeszcze w wieku stu lat.

Powrót ma oczywisty punkt odniesienia: zwycięstwo z 1967 roku. To spotkanie kierowcy z miejscem jednego z najważniejszych rozdziałów własnej opowieści, odległym o prawie sześć dekad.

Biografia, której nie zamyka lista pucharów

W styczniu 2025 roku Dąbrowa Górnicza poinformowała o przyznaniu Zasadzie honorowego obywatelstwa. Symboliczny powrót do miejsca urodzenia domyka pewien krąg, choć niczego nie kończy.

Najbardziej przekonujący portret tego człowieka mieści w sobie mistrzowskie sezony i nieukończone rajdy, pracę pilotów, katamaran na Atlantyku, rodzinne relacje oraz przedsięwzięcia gospodarcze poddane krytycznej ocenie. Nie wymaga, żeby każda decyzja okazała się trafna. Pokazuje kogoś, kogo ciekawość prowadziła ku kolejnym zajęciom i kto nie zgodził się na rolę człowieka wspominającego dawną sławę.

Zostaje zwykłe zadanie kronikarza: odnotować start w Buenos Aires jako fakt, a metę w Córdobie dopiero wtedy, gdy załoga numer 405 do niej dojedzie. Tyle na dziś wiadomo.

Literatura i źródła