U wybrzeży Ghany, niedaleko portu Sekondi, stoi statek, który nigdzie nie płynie. Mierzy blisko 300 metrów i ma kadłub dawnego masowca, lecz z jego pokładu nie wyładowuje się rudy żelaza ani zboża. W miejscu ładowni pracują silniki, transformatory i rozdzielnie wysokiego napięcia. MV Karadeniz Powership Osman Khan to pływająca elektrownia, która przez lata dostarczała około jednej czwartej prądu zużywanego w całym kraju.

Sama idea jest zasadniczo prosta. Bierze się duży statek towarowy, montuje na nim kompletną elektrownię cieplną, holuje do portu państwa, któremu brakuje energii, i podłącza do krajowej sieci. Po kilku tygodniach żarówki w domach świecą równiej, a fabryki przestają tracić zmiany z powodu wyłączeń prądu. Tak działa powership, czyli elektrownia zamontowana na statku. Osman Khan jest największą jednostką tego rodzaju na świecie.

Pływająca elektrownia, czyli co właściwie

Powership bywa po polsku nazywany pływającą lub okrętową elektrownią. To statek specjalnego przeznaczenia, na którego pokładzie zainstalowano elektrownię zdolną zasilać sieć energetyczną na lądzie. Najczęściej powstaje on z przebudowy istniejącej jednostki, choć podobną rolę pełnią także barki elektrownie, czyli nienapędzane platformy z generatorami. Międzynarodowa instytucja klasyfikacyjna Bureau Veritas opisuje takie konstrukcje jako jednostki o specjalnym przeznaczeniu energetycznym.

Pomysł nie jest nowy. Za jeden z najwcześniejszych przykładów uchodzi amerykański lotniskowiec USS Lexington, którego turboelektryczne maszyny przez około miesiąc na przełomie 1929 i 1930 roku zasilały prądem miasto Tacoma w stanie Waszyngton, gdy lokalna sieć padła z powodu suszy. Kilka lat później, w 1931 roku, w stałą pływającą elektrownię przebudowano statek SS Jacona, który podłączono do sieci w Nowej Anglii. W czasie drugiej wojny światowej koncern General Electric budował pływające elektrownie na zlecenie wojennej Rady Produkcji, traktując je jako mobilne źródło dużej mocy dla przemysłu zbrojeniowego. Po wojnie marynarka i armia Stanów Zjednoczonych przerabiały na elektrownie wycofane tankowce, jak choćby zbiornikowiec floty USS Saranac z 1942 roku, który dostarczał potem prąd między innymi w Korei i Japonii. W 1966 roku armia reaktywowała kilkanaście tankowców typu T2 i wysłała je jako pływające elektrownie do Wietnamu. Najbardziej niezwykła była jednostka Sturgis, przebudowana z liberty shipa, na której pokładzie zamontowano mały reaktor jądrowy o mocy około 10 megawatów. Od 1968 roku przez kilka lat zasilała ona strefę Kanału Panamskiego. Idea wracała więc co jakiś czas, zawsze gdy gdzieś brakowało prądu, a budowa stałej elektrowni trwałaby zbyt długo.

Współczesne odsłony tego pomysłu bywają zaskakująco różne. Rosja zwodowała pływającą barkę z reaktorem jądrowym Akademik Łomonosow, która od 2020 roku zasila odległe miasto Pewek na Czukotce, zastępując wysłużoną elektrownię jądrową w Bilibino. Większość komercyjnych pływających elektrowni wykorzystuje jednak silniki spalinowe. Szacuje się, że na świecie pracuje ich kilkadziesiąt, a ich wskaźnik wykorzystania bywa bardzo wysoki, bo trafiają tam, gdzie energia jest naprawdę potrzebna.

Nowoczesne pływające elektrownie korzystają zwykle z silników dwupaliwowych. Mogą one spalać ciężki olej opałowy, zwykły olej napędowy albo gaz ziemny, w zależności od tego, co jest dostępne i tańsze w danym miejscu. Statek cumuje w porcie, uruchamia generatory i przez kable wysokiego napięcia oddaje energię do lokalnej sieci. Jeśli paliwem ma być gaz, obok jednostki ustawia się pływającą jednostkę magazynowo-regazyfikacyjną (FSRU), która odbiera skroplony gaz z tankowca i przesyła go rurociągiem na pokład elektrowni.

Największą zaletą takiego rozwiązania jest tempo. Producent deklaruje, że jego elektrownie da się uruchomić w mniej niż trzydzieści dni od przybycia na miejsce. Dla kraju, w którym właśnie brakuje mocy, a nowy blok energetyczny powstawałby kilka lat, różnica bywa kolosalna. Mobilność oznacza też, że gdy kontrakt się kończy, statek po prostu odpływa do następnego portu. Wadą jest natomiast to, że napęd i kwatery załogi pozostają w dużej mierze niewykorzystane przez cały okres pracy elektrowni, co podnosi koszt całego przedsięwzięcia.

Karadeniz Powership İrem Sultan jako przykład pływającej elektrowni firmy Karpowership
Karadeniz Powership İrem Sultan pokazuje wcześniejszą generację pływających elektrowni rozwijanych przez Karpowership przed największymi jednostkami klasy Khan.
Zdjęcie: Sumbebekos / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0.

Z masowca w elektrownię

Zanim Osman Khan zaczął produkować prąd, przez kilkanaście lat woził ładunki masowe po oceanach. Statek zbudowano w 2000 roku w stoczni Samsung Heavy Industries w Geoje w Korei Południowej. Pływał wtedy pod nazwą Pacific Triangle jako masowiec o nośności przekraczającej 180 tysięcy ton, należący ostatecznie do australijskiego armatora Teekay Shipping z Sydney. Była to typowa, choć pokaźna jednostka do przewozu rudy czy węgla, jakich po świecie pływają tysiące.

Pod koniec 2014 roku statek zmienił właściciela i przeznaczenie. Turecka grupa Karadeniz Holding kupiła go, według dostępnych doniesień, za około 17 milionów dolarów. Starzejące się masowce były wtedy stosunkowo tanie, a dla firmy liczył się przede wszystkim duży, wytrzymały kadłub, zdolny pomieścić ciężką infrastrukturę energetyczną. Przebudowa odbyła się w tureckiej stoczni Hat-San w Altınovej koło Yalovy, działającej dziś pod marką Karmarine.

Z masowca usunięto wszystko, co służyło przewozowi ładunku, a w jego miejsce wstawiono kompletną elektrownię wraz z układem chłodzenia, zbiornikami paliwa i rozdzielnią wysokiego napięcia. Tak powstał okręt nowej klasy, nazwanej przez producenta Khan. Jednostkę ochrzczono imieniem Osman Khan i uczyniono okrętem flagowym tej serii, największym i najpotężniejszym w całej flocie firmy.

Wybór masowca nie był przypadkowy. Tego typu statki mają szerokie, otwarte ładownie i mocną konstrukcję, dzięki czemu łatwiej zmieścić w nich rzędy silników, kotłów i transformatorów. Przebudowa wymagała jednak gruntownej ingerencji: wzmocnienia pokładów pod ciężkie urządzenia, poprowadzenia instalacji elektrycznych i chłodzących oraz dostosowania kadłuba do nowej roli. Z dawnego przewoźnika rudy pozostał w praktyce głównie kształt i napęd, a resztę zbudowano od nowa.

Pożegnanie statku odbyło się 13 listopada 2016 roku z wielką pompą. W ceremonii wysłania jednostki do Ghany uczestniczyli prezydent Turcji Recep Tayyip Erdoğan oraz premier Binali Yıldırım. Dla tureckiego rządu pływające elektrownie stały się wizytówką technologicznych ambicji kraju i narzędziem budowania wpływów w Afryce i Azji. Statek dotarł do ghańskiego portu Tema w sierpniu 2017 roku, a miesiąc później rozpoczął produkcję prądu. Sam rejs z Turcji, pokonywany własnym napędem z prędkością rzędu kilku węzłów, zajął kilka tygodni. Niemal rok, jaki dzielił pożegnanie od pierwszego komercyjnego uruchomienia, w większości pochłonęły końcowe przygotowania jednostki oraz prace przy jej zacumowaniu i podłączeniu do ghańskiej sieci.

Masowiec przebudowywany w stoczni na pływającą elektrownię
Statek zanim zostanie elektrownią, często jest klasycznym masowcem; dopiero przebudowa w stoczni zamienia ładownie w przestrzeń dla silników, generatorów i transformatorów.
Ilustracja poglądowa: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Co kryje pokład

Serce Osman Khana stanowią dwadzieścia cztery silniki dwupaliwowe fińskiej firmy Wärtsilä, każdy o mocy 18,32 megawata. Razem dają około 440 megawatów. Uzupełniają je turbiny parowe o mocy mniej więcej 30 megawatów, które wykorzystują ciepło spalin do produkcji dodatkowej energii. Dzięki temu układowi, zwanemu obiegiem kombinowanym, sprawność elektrowni sięga według producenta nawet 51 procent, co jest wynikiem porównywalnym z dobrymi elektrowniami lądowymi. Łączna moc zainstalowana wynosi około 470 megawatów, choć w materiałach promocyjnych pojawia się także zaokrąglona liczba 480.

Silniki potrafią spalać kilka rodzajów paliwa. Mogą pracować na niskosiarkowym ciężkim oleju opałowym, na gazie ziemnym albo na skroplonym gazie ziemnym. Ta elastyczność jest kluczowa, bo pozwala dobrać najtańsze i najczystsze dostępne paliwo w danym miejscu i czasie. Silniki tłokowe mają nad turbinami gazowymi tę przewagę, że są modułowe i lepiej radzą sobie z tak zwanym czarnym startem, czyli ponownym rozruchem sieci po awarii, a także z regulacją napięcia i częstotliwości. Energia z generatorów trafia do pokładowej rozdzielni, która oddaje prąd do sieci o napięciu od 100 do 420 kilowoltów, a stamtąd liniami przesyłowymi do odbiorców.

Wymiary robią wrażenie. Kadłub ma około 300 metrów długości i 50 metrów szerokości, a jego zanurzenie sięga blisko 11 metrów. Na pokładzie mieszczą się duże zbiorniki paliwa i kwatery dla mniej więcej osiemdziesięcioosobowej załogi obsługującej elektrownię. Kompaktowa konstrukcja i chłodzenie wodą morską pozwalają dodatkowo odsalać wodę, którą można wykorzystać na miejscu. Statek pływa pod banderą Liberii, z portem macierzystym w Monrowii, i figuruje w rejestrach pod numerem IMO 9189158. Cała ta infrastruktura sprawia, że jednostka bardziej przypomina elektrownię lądową niż klasyczny statek towarowy.

Skalę łatwiej zrozumieć po przełożeniu mocy na praktyczne potrzeby. 470 megawatów wystarcza, by zasilić setki tysięcy gospodarstw domowych, a w kraju o niewielkim zużyciu energii na mieszkańca odpowiada to sporej części całej krajowej produkcji. W Ghanie pojedynczy statek pokrywał przez lata mniej więcej jedną czwartą wytwarzanego prądu, co stawiało go w jednym rzędzie z największymi elektrowniami w państwie. Tak duża koncentracja mocy w jednej jednostce upraszcza zarządzanie i obniża koszt jednostkowy energii, kryje jednak poważne ryzyko. Awaria lub planowe wyłączenie pojedynczego statku od razu odbija się na całej sieci, co boleśnie pokazała siedemnastodniowa przerwa podczas późniejszej przeprowadzki.

Dla mieszkańca, który nigdy nie zagląda do rachunku za prąd, liczy się co innego. Taka jednostka pracuje w podstawie systemu, czyli oddaje energię w miarę równo przez całą dobę, niezależnie od pory dnia i pogody. To odróżnia ją od elektrowni wodnych, których moc spada, gdy w zbiornikach brakuje wody, oraz od źródeł odnawialnych zależnych od słońca i wiatru. Pływająca elektrownia nie zna takich wahań, dopóki ma paliwo i sprawne silniki. W zamian wymaga jednak stałych dostaw gazu lub oleju i regularnych przeglądów, bo każdy dłuższy postój zostawia w krajowej sieci wyraźną lukę.

Pływające elektrownie coraz częściej stawiają na gaz jako czystsze paliwo, podobnie jak inne nowoczesne jednostki morskie. Tą samą drogą poszły wielkie statki pasażerskie, czego przykładem jest napędzany skroplonym gazem ziemnym wycieczkowiec AIDAnova, pokazujący, jak LNG zmienia myślenie o emisjach na morzu.

Ghana i widmo dumsoru

Żeby zrozumieć, po co Ghanie pływająca elektrownia, trzeba cofnąć się do problemu, który Ghańczycy nazywają słowem „dumsor”. Pochodzi ono z języka akan i oznacza mniej więcej „gaśnie, świeci”, opisując uciążliwe, powracające przerwy w dostawie prądu. Przez dekady kraj opierał energetykę głównie na hydroelektrowniach Akosombo i Kpong, zbudowanych jeszcze w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Gdy poziom wody w zbiornikach spadał, a dostawy gazu z Nigerii bywały wstrzymywane z powodu niespłaconych długów, w sieci zaczynało brakować mocy.

Dla zwykłych mieszkańców dumsor oznaczał coś więcej niż niedogodność. Przerwy w dostawie prądu paraliżowały drobne firmy, psuły żywność w lodówkach, wyłączały pompy wody i sprzęt w szpitalach. Przedsiębiorcy musieli inwestować w prywatne generatory na olej napędowy, co podnosiło koszty i zanieczyszczało powietrze. W szczytowym okresie kryzysu energetycznego w połowie poprzedniej dekady regularne wyłączenia hamowały wzrost gospodarczy i budziły niezadowolenie społeczne. Szybkie podłączenie pływającej elektrowni było dla rządu sposobem na ugaszenie pożaru, nawet jeśli prąd z takiego źródła okazywał się droższy niż z elektrowni stałych.

W czerwcu 2014 roku Karpowership podpisał z państwową spółką Electricity Company of Ghana dziesięcioletnią umowę na dostawę 450 megawatów. Pierwszy, mniejszy statek o nazwie Aysegül Sultan i mocy 235 megawatów pojawił się u wybrzeży już w 2015 roku, by zapoczątkować kontrakt. Docelową jednostką stał się jednak Osman Khan, który dotarł do portu Tema w sierpniu 2017 roku i miesiąc później ruszył z produkcją prądu. Przez pierwsze lata spalał ciężki olej opałowy i dostarczał około 26 procent energii wytwarzanej w całym kraju. Dla zobrazowania skali: w samym 2019 roku spalił, według danych ghańskiego ministerstwa energii, około 2,3 miliona baryłek oleju opałowego, kupowanego średnio po około 65 dolarów za baryłkę.

W 2019 roku elektrownię przeniesiono z Temy do bazy morskiej w Sekondi, oddalonej o jakieś 300 kilometrów na zachód. Przeprowadzka wiązała się z mniej więcej siedemnastodniowym wyłączeniem, które odbiło się echem w ghańskich mediach. Powód zmiany lokalizacji był jednak praktyczny. W zachodniej części kraju działa zakład przerobu gazu w Atuabo, dzięki czemu statek mógł porzucić drogi i brudny olej opałowy na rzecz tańszego i czystszego gazu ziemnego. Od grudnia 2019 roku Osman Khan pracuje przede wszystkim na rodzimym gazie.

Przejście na gaz ziemny zmieniło charakter elektrowni. Krajowy gaz z pól w zachodniej Ghanie jest tańszy i czystszy od importowanego mazutu, a jego wykorzystanie ograniczyło zarówno koszty, jak i emisje. Ghańskie ministerstwo energii szacowało, że samo przekierowanie do elektrowni zakontraktowanego już gazu z pola Sankofa pozwoli krajowi zaoszczędzić około 40 milionów dolarów miesięcznie, czyli rzędu 480 milionów dolarów rocznie. Dla rządu była to także okazja, by zagospodarować własne złoża zamiast spalać sprowadzane paliwo. Statek, początkowo pomyślany jako doraźna łatka na kryzys, stał się dzięki temu trwalszym elementem krajowej energetyki, zdolnym pracować w podstawie systemu obok elektrowni wodnych i gazowych.

Stała obecność wielkiego statku przy plaży, w miejscu, gdzie wcześniej rybacy cumowali drewniane łodzie, na trwałe zmieniła krajobraz okolicy. Część obserwatorów widziała w niej symbol postępu, inni dowód, że krajowi wciąż brakuje własnych, stabilnych źródeł energii. Problem przerw w dostawie prądu, choć złagodzony, nie zniknął, o czym więcej w tekście o tym, co właściwie dzieje się podczas blackoutu.

Power of Friendship: firma i flota

Za Osman Khanem stoi turecka firma Karpowership, będąca energetyczną marką grupy Karadeniz Holding. Przedsiębiorstwo wywodzi się z grupy Karadeniz, założonej w 1948 roku, która od 1996 roku zajmowała się wytwarzaniem energii w elektrowniach lądowych, a w 2003 roku została pierwszym prywatnym eksporterem prądu w Turcji. Pomysł na pływające elektrownie pojawił się, gdy firmy wydobywcze w Afryce zaczęły prosić o budowę zakładów energetycznych w trudno dostępnych miejscach. Zamiast stawiać elektrownie w odległych lokalizacjach, Turcy zaproponowali zbudowanie ich na statkach i przyholowanie tam, gdzie były potrzebne.

Flotę zapoczątkował statek Doğan Bey, przerobiony z frachtowca, który w 2010 roku ruszył do Iraku. Po nim przyszły kontrakty w Libanie i Pakistanie. Projekt rozwijano pod hasłem „Power of Friendship”, czyli energii przyjaźni, mającym dostarczać prąd krajom zmagającym się z niedoborami. Z czasem flota rozrosła się do kilkudziesięciu statków o łącznej mocy przekraczającej siedem tysięcy megawatów, a firma zapowiada dalszą rozbudowę. Wszystkie jednostki powstają we własnej stoczni w Yalovie, gdzie przedsiębiorstwo projektuje je, buduje i wyposaża we własnym zakresie.

Statki dzielą się na klasy o rosnącej mocy. Najmniejsze, klasy Seal, dają kilkadziesiąt megawatów i pasują do lokalnych potrzeb. Pośrodku znajdują się klasy Mermaid, Shark i Orca, a na szczycie stoi klasa Khan z mocą sięgającą 470 megawatów, do której należy właśnie Osman Khan. Przez lata Karpowership dostarczał energię do kilkunastu państw na kilku kontynentach, między innymi do Indonezji, Libanu, Kuby, Mozambiku, Gambii, Sierra Leone, Senegalu, Gabonu, Ekwadoru czy Gujany. W niektórych miejscach pojedynczy statek pokrywał od kilkunastu do kilkudziesięciu procent zapotrzebowania, a na mniejszych wyspach indonezyjskich nawet większość. W Gambii pływające elektrownie pokrywały w pewnych okresach nawet około 40 procent krajowego zapotrzebowania, w Sierra Leone mniej więcej jedną piątą, a w 2025 roku jednostka Karpowership pojawiła się w Ekwadorze, by ratować sieć podczas suszy, która osłabiła tamtejsze elektrownie wodne.

Model biznesowy opiera się na wynajmie. Karpowership nie sprzedaje statków. Zamiast tego dzierżawi je państwom na czas określony, biorąc na siebie projekt, budowę, przygotowanie miejsca, uruchomienie, a często także dostawę paliwa. Kraj-gospodarz nie musi inwestować własnego kapitału w budowę elektrowni, płaci natomiast za dostarczaną moc i energię. To podejście typu „plug-and-play”, podłącz i korzystaj, bywa kuszące zwłaszcza dla państw o słabych finansach i pilnych potrzebach. Firma rozwija przy tym rozwiązania gazowe oparte na pływających terminalach FSRU, a w 2024 roku uruchomiła w Senegalu pierwszy w Afryce projekt zasilania pływającej elektrowni skroplonym gazem.

Karadeniz Holding rozwija też projekt statków ratunkowych nazwanych Lifeships, które mają nieść pomoc po katastrofach. Pierwszą taką jednostkę wysłano do tureckiego Iskenderunu po niszczycielskim trzęsieniu ziemi w lutym 2023 roku. Firma chętnie podkreśla społeczny wymiar swojej działalności, od dostarczania prądu po programy stypendialne i edukacyjne w krajach, w których pracują jej statki. Krytycy odpowiadają, że za tą narracją kryje się przede wszystkim dochodowy model biznesowy, a hasło o energii przyjaźni nie powinno przesłaniać twardych warunków finansowych zawieranych umów.

Pływające elektrownie wpisują się w szerszą logikę inwestycji energetycznych, choć działają inaczej niż wielkie projekty stałe. Wymownym kontrastem jest chińska Tama Trzech Przełomów, największa elektrownia wodna świata, której budowa pochłonęła lata pracy i przesiedlenia milionów ludzi. Statek-elektrownia działa odwrotnie. Powstaje szybko, można go przeholować w inne miejsce, a po wygaśnięciu umowy po prostu odpływa. Właśnie z tej tymczasowości biorą się jednak niektóre jego kłopoty.

Pływająca elektrownia podłączona do sieci energetycznej
Pływająca elektrownia jako odpowiedz na problem powracających przerw w dostawie prądu uderzających w domy, firmy i infrastrukturę publiczną.
Ilustracja poglądowa: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Cienie pływających elektrowni

Wokół pływających elektrowni narosło sporo kontrowersji, a Osman Khan i jego siostrzane jednostki nie są od nich wolne. Najwięcej emocji budzą kwestie środowiskowe. Spalanie ciężkiego oleju opałowego uwalnia tlenki azotu, tlenki siarki oraz pyły zawieszone, które pogarszają jakość powietrza w pobliżu portu. W Mozambiku krytycy wskazywali na zanieczyszczenia z pracujących na mazucie statków jako zagrożenie dla zdrowia mieszkańców. Pojawiają się też obawy o ekosystemy morskie, ryzyko wycieków paliwa oraz wpływ zrzutów wód balastowych na rybołówstwo.

Skutki zdrowotne takich emisji bywają poważne. Tlenki azotu i drobne pyły przyczyniają się do chorób układu oddechowego i krążenia, a długotrwałe narażenie podnosi ryzyko przedwczesnych zgonów wśród okolicznej ludności. W ocenach oddziaływania przygotowywanych na potrzeby kolejnych wdrożeń zarzucano firmie, że niedostatecznie uwzględnia kumulację zanieczyszczeń i ich wpływ na najbardziej wrażliwe grupy. Przejście z oleju opałowego na gaz ziemny wyraźnie zmniejsza te emisje, dlatego stało się jednym z głównych argumentów producenta w sporach o przyszłość floty.

Osobny problem ma charakter finansowy. Umowy na dostawę energii często zawierają klauzulę „take-or-pay”, zgodnie z którą państwo płaci za zakontraktowaną moc niezależnie od tego, ile prądu faktycznie odbierze. Przy napiętych budżetach prowadzi to do narastania długów. W Ghanie zaległości wobec Karpowership przekroczyły w pewnym momencie 370 milionów dolarów, a firma ostrzegała, że bez uregulowania płatności będzie zmuszona wstrzymać produkcję. Sytuacja stopniowo się poprawiała, lecz pokazała, jak kruchy bywa ten model, gdy odbiorca nie ma pieniędzy.

Sporo uwagi przyciąga także przejrzystość kontraktów. Już w 2015 roku ghański poseł opozycji zaskarżył umowę z Karpowership do Sądu Najwyższego, twierdząc, że nie była dostatecznie jawna i nie przeszła wymaganej procedury parlamentarnej. W kolejnych latach Ghana zmagała się z całym systemem nieprzejrzystych umów na zakup energii, które generowały nadmiar mocy i sztywne zobowiązania płatnicze, a ich uporządkowanie kosztowało budżet ogromne sumy.

Najgłośniejsze spory wybuchły jednak poza Ghaną. W maju 2021 roku Karpowership wyłączył dwie barki energetyczne zasilające Liban, gdy zaległości tamtejszego państwa przekroczyły 100 milionów dolarów, a libański prokurator zażądał zatrzymania jednostek w związku z oskarżeniami o korupcję przy kontrakcie. Firma odrzuciła zarzuty jako bezpodstawne, lecz odcięcie prądu pogłębiło i tak dramatyczne braki energii w pogrążonym w kryzysie kraju. Po kilku tygodniach dostawy wznowiono, jak podano, w geście dobrej woli.

W Republice Południowej Afryki spór ciągnął się latami. Karpowership wygrał przetarg na dostawę mocy w ramach awaryjnego programu energetycznego, ale projekt napotkał opór ze względów środowiskowych i proceduralnych. W 2021 roku odmówiono wszystkim trzem planowanym jednostkom zgody środowiskowej, wytykając braki w konsultacjach społecznych oraz w ocenie oddziaływania na otoczenie. Szerokim echem odbiła się też sprawa z 2023 roku, gdy firma zgodziła się kupić i przekazać farmę ze zwierzyną prowincjonalnej agencji ochrony przyrody Ezemvelo KZN Wildlife. W zamian agencja zobowiązała się nie sprzeciwiać zgodzie środowiskowej dla planowanej elektrowni o mocy 450 megawatów w porcie Richards Bay. Karpowership przedstawiał transakcję jako kompensację przyrodniczą, czyli zrównoważenie szkód w jednym miejscu działaniami ochronnymi w innym. Krytycy, w tym południowoafrykańska opozycja i organizacje ekologiczne, nazwali ją wprost łapówką. W lipcu 2025 roku sąd w Pretorii uchylił licencje wydane spółkom Karpowership, co stało się jednym z najgłośniejszych rozdziałów w historii firmy.

Pływająca elektrownia przy brzegu z łodziami rybackimi i infrastrukturą energetyczną
Pływające elektrownie dają szybki dostęp do dużej mocy, ale jednocześnie rodzą pytania o koszty, emisje, zależność od paliwa i przejrzystość długoterminowych kontraktów.
Ilustracja poglądowa: AI / faleinspiracji.pl / CC BY 4.0.

Ile kosztuje prąd z wody

Atrakcyjność pływającej elektrowni bierze się z prostego rachunku. Budowa stałej elektrowni wymaga ogromnych nakładów, pozwoleń i lat pracy, a kraj o słabych finansach często nie ma na to ani pieniędzy, ani czasu. Karpowership odwraca tę logikę. Firma sama finansuje i buduje statek, a gospodarz płaci dopiero za dostarczaną energię, zwykle na podstawie umowy rozłożonej na wiele lat. Dzięki temu prąd pojawia się w sieci niemal od razu, bez wstępnej inwestycji ze strony państwa.

Wygoda ma jednak swoją cenę. Energia z pływającej elektrowni bywa droższa niż z dużych źródeł stałych, zwłaszcza gdy paliwem jest importowany olej opałowy. Umowy często gwarantują dostawcy płatność za zarezerwowaną moc bez względu na faktyczny pobór, co przy niedoborach budżetowych prowadzi do narastania długów. Krytycy zwracają uwagę, że rozwiązanie pomyślane jako tymczasowe potrafi trwać latami, utrwalając zależność od zewnętrznego dostawcy i odsuwając budowę własnych, tańszych w eksploatacji elektrowni.

Bilans zależy więc od sytuacji konkretnego kraju. Tam, gdzie liczy się każdy dzień bez prądu, a alternatywą są kosztowne prywatne generatory i hamowanie gospodarki, pływająca elektrownia bywa rozsądnym wyborem na czas przejściowy. Gdy jednak kontrakt rozciąga się na całą dekadę i przeradza w stałe obciążenie budżetu, rachunek wygląda znacznie mniej korzystnie. Dobrze widać to po losach tej technologii w różnych miejscach, od złagodzenia kryzysu w Ghanie po ostre spory finansowe w Libanie i batalie przed sądami w Republice Południowej Afryki.

Spór o pływające elektrownie jest w gruncie rzeczy sporem o to, jak biedniejsze państwa mają zdobyć prąd tu i teraz. Skala problemu pozostaje ogromna. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2024 roku dostępu do elektryczności nie miało na świecie około 730 milionów ludzi, a mniej więcej osiem na dziesięć takich osób mieszkało w Afryce Subsaharyjskiej. W samym tym regionie bez prądu żyło blisko 600 milionów mieszkańców, niemal połowa ludności. Dla rządu, który musi szybko domknąć bilans mocy, statek z gotową elektrownią bywa kuszącą drogą na skróty, nawet jeśli rachunek za tę wygodę rozkłada się na lata. Krytycy odpowiadają, że pieniądze wydane na drogi prąd z burty można by przeznaczyć na własne, trwałe źródła energii, od elektrowni gazowych po szybko taniejącą fotowoltaikę.

Co dalej z Osman Khanem

Ghański kontrakt zbliża się ku końcowi. Obecna umowa wygasa we wrześniu 2027 roku, a Karpowership prowadzi z rządem rozmowy o jej przedłużeniu. Firma podkreśla, że od 2015 roku jest istotnym dostawcą prądu, oferuje szybkie uruchomienie i elastyczność, a po przejściu na gaz wytwarza energię czyściej niż wcześniej. Z drugiej strony Ghana porządkuje swój rynek energii, wprowadza jawny rejestr umów i stawia na konkurencyjne procedury zamówień, co może zmienić warunki dalszej współpracy.

Przyszłość pływających elektrowni wiąże się przede wszystkim z gazem. Producent zapowiada stopniowe przestawianie floty na skroplony gaz ziemny, co ma ograniczyć emisje i koszty paliwa. Otwarte pozostaje pytanie, czy statki takie jak Osman Khan utrzymają się jako rozwiązanie przejściowe, pomost do czasu zbudowania stałych źródeł energii, czy też utrwalą się jako wygodny, lecz kosztowny element krajobrazu energetycznego biedniejszych państw.

Na razie, w 2026 roku, Osman Khan nadal pracuje u wybrzeży Ghany w okolicach Sekondi i zasila krajową sieć. Dla milionów odbiorców liczy się głównie to, że światło w domach pali się stabilniej, niezależnie od skomplikowanej księgowości i geopolityki w tle. Pływające elektrownie pozostają rozwiązaniem niejednoznacznym: skutecznym tam, gdzie brakuje czasu i kapitału, a zarazem obciążonym kosztami, długami i emisjami, których żadne państwo nie chce ponosić w nieskończoność.

Literatura i źródła